SIN APARCAMIENTO NO HAY PARAÍSO -SARDIÑEIRA E INTERMODAL - (A Coruña)

SIN APARCAMIENTO NO HAY PARAÍSO

-SARDIÑEIRA E INTERMODAL - (A Coruña)

(Jesús Meizoso)

1.- RESUMEN
2.- INTRODUCCIÓN
3.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – DATOS
4.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – RESULTADOS
5.- IMÁGENES COMPLEMENTARIAS

Enlace artículo "La Opinión" - Sardiñeira: Sin aparcamiento no hay paraíso (de Jesús Meizoso)



1.- RESUMEN
Sin nuevos aparcamientos, difícilmente puede haber “paraíso” en A Sardiñeira.

-Escenario 0 -Situación actual con espacio público saturado: Déficit: 0 plazas
-Escenario 1 -Con Intermodal y sus accesos construidos: Déficit mínimo estimado: 284 plazas
-Escenario 2 -Con "algunas" mejoras en espacio público (accesibilidad, seguridad, calmado de tráfico en el ámbito): Déficit mínimo estimado: 610 plazas    (Eliminación de un 30 % de las plazas en superficie del ámbito)



Cuadro resumen

Cuadro resumen - Estimación del déficit de estacionamiento

2.- INTRODUCCIÓN:

2.1.- Objeto:

Aproximación a la “problemática del estacionamiento” en A Sardiñeira (una parte del Distrito 4 de la ciudad de A Coruña), partiendo del estado actual y en futuros escenarios de reducción de ocupación de vía pública. 

2.2.- Notas previas:

La transformación de la Estación de Ferrocarril de San Cristóbal en Terminal de Transporte Intermodal, supondrá un gran cambio para el entorno de A Sardiñeira. Ese cambio debe llevarse a cabo con visión a largo plazo, aprovechando todas las oportunidades que supone y corrigiendo posibles amenazas.

Se trata de un ámbito desarrollado en los años 50, con escasa previsión de plazas de estacionamiento en edificios y que actualmente presenta una vía pública “muy satura” de vehículos estacionados (y ocupación del 100 %).

Uno de los datos de más relevancia en estas cuestiones es el Índice de motorización referido a 1000 habitantes. Aunque por ejemplo en Francia, es ya habitual referir el índice a vehículos por hogar, e incluso analizar indicadores tales como Tasas de multi-motorización (2, 3 ó más vehículos); algunas de sus normas urbanísticas incluso exigen la previsión de 2 plazas de aparcamiento por vivienda. 

A fin de calibrar el estado de cosas en A Sardiñeira, se han comparado los índices de motorización y porcentajes de reparto modal de los desplazamientos asociados al ámbito, con datos de otras ciudades y países que consideramos “modelo a seguir”.

Copenhague - Parking Plaza de Israel 

Copenhague - Parking de 1.150 Plazas

Como se verá, la realidad de los indicadores revela que los porcentajes de reparto modal más sostenibles (modos de desplazamiento), no conllevan necesariamente reducciones significativas en los índices de motorización –al menos en escenarios a corto y medio plazo- y esto se puede observar en las ciudades “modelo”.
Dichas ciudades “modelo” no tienen índices de motorización significativamente menores que los de otras urbes, lo que simplemente ocurre es que “sus vehículos no se encuentran estacionados en la vía pública”, siendo las condiciones de accesibilidad universal –entre otras- más favorables. (Los vehículos en esas ciudades “no se ven”, están simplemente “aparcados bajo rasante” y no ocupando la vía pública)

Indicar que los índices de motorización más elevados se encuentran en los países más desarrollados y que esos índices están subiendo en regiones como China e India (China por ejemplo duplicará su parque móvil en pocos años), lo que supone un importante reto para los objetivos mundiales en materia de sostenibilidad.
En Europa en cambio, se espera entre otros:

· Reducción de km/año recorridos por vehículos 

· Incremento de la cuota de vehículos más sostenibles (Energías renovables)

Otra cuestión sería la posible reducción de “índices de motorización”, sin embargo aunque el vehículo se vaya utilizando cada vez menos, los hogares siguen disponiendo del mismo. Esa situación queda ilustrada en el siguiente texto de un medio digital referido a la ciudad de Estrasburgo (Alsacia-Francia)

Aunque los hogares utilicen menos sus vehículos, no se desprenden del mismo y el automóvil-INMOVIL sigue presente en el espacio público. Si no hay nuevas soluciones de estacionamiento, las dificultades de estacionamiento en la superficie se van trasladando desde la ciudad central hacia la periferia.

Volviendo al tema que nos ocupa (Estacionamiento en A Sardiñeira), es evidente que la saturación que presenta su viario es casi inexistente en las ciudades modelo y que eso no es atribuible a sus índices de motorización, sino a fuertes desajustes en la oferta de estacionamiento (como se verá en el apartado siguiente).
Es fácil deducir que la incorporación de una nueva gran infraestructura de transporte intermodal (más 8 millones de viajeros/año con premisas actuales) y con una configuración permeable en relación a A Sardiñeira, ejercerá nuevas presiones en los viales del ámbito, y que ello no solamente debe conllevar medidas correctoras puntuales, sino que además y con perspectiva integral y visión de futuro, debe procurarse que la actuación contribuya transversalmente a resolver los demás problemas preexistentes en el ámbito (déficit de estacionamiento y alta ocupación de vía pública). Es decir: Debe incrementarse la oferta de estacionamiento. Hacer lo contrario puede dificultar futuras mejoras.

20 minutes-Edition Strasbourg 21/03/2017 (Traducido a Esp.) 

La captura web de "20 minutes" ilustra un ejemplo en la ciudad de Estrasburgo (Alsacia-Francia), una de las que se pueden considerar “modelo” y en dónde las autoridades “después de una larga búsqueda” en los escasos espacios disponibles, han encontrado ubicación para un nuevo aparcamiento.

En base a lo anterior, podría deducirse que la ausencia de alternativas de aparcamiento puede bloquear acciones de adaptación encaminadas a la consecución de objetivos de Sostenibilidad de mayor calado en A Sardiñeira (incremento progresivo de espacio peatonal, mejoras de seguridad, cambio de hábitos..)

Esa posibilidad se analiza en el Apartado 3.

2.3.- Evolución de las ciudades (breve aproximación)

Las ciudades son asentamientos de población que se caracterizan en general por presentar una alta densidad, alta concentración de viviendas, infraestructuras y equipamientos; y en dónde se desarrollan intensos procesos de relación económica, social y cultural, que interactúan y evolucionan. 

Aunque su origen es diverso, en general están ubicadas en rutas marítimas ó terrestres, en su ámbito suelen existir grandes centros de producción y/ó transformación de productos, conformando un sistema que se retroalimenta, generando riqueza y necesidad de nuevos servicios. 

Cada ciudad a lo largo de su propia historia ha ido evolucionando, adaptándose -con más o menos acierto- a nuevas circunstancias, con planteamientos que hoy en día evaluamos –entre otros- desde la perspectiva de los criterios de sostenibilidad social, económica y medio ambiental.

La sustitución de la fuerza motriz animal por la mecánica, sin duda ha marcado un hito; creciendo las ciudades al ritmo que lo hacía la industria, apareciendo grandes infraestructuras de transporte y generalizándose la utilización del vehículo privado motorizado. Esos componentes, surgidos principalmente en la 2ª mitad del Siglo XX, han supuesto la mayor transformación nunca vista en la historia de las ciudades, y esto principalmente en los países más desarrollados.

En el proceso de evolución de las Sociedades y a medida que los sistemas de la “Sociedad del Bienestar” iban mejorando la cobertura de unas necesidades (sanidad, seguridad, educación, etc..); también fueron apareciendo nuevos problemas, retos y objetivos, muchos de los cuales se centran en la “Sostenibilidad”, que podemos resumir como “la característica del desarrollo que asegura necesidades del presente sin comprometer las necesidades futuras”

A Coruña - 1984

A Coruña - 2016

2.4.- El estado actual (Sociedad y Ciudad):

Como se ha indicado, uno de los componentes del “desarrollo” ha sido la incorporación del vehículo privado a nuestras ciudades, y no solo como elemento físico; sino que el vehículo privado –para bien y para mal- ha simbolizado en nuestra sociedad la consecución de un grado de libertad individual para desplazarse, como jamás se ha tenido en toda la historia de la humanidad y también –hay que decirlo- ha contribuido a “crear” nuestra Sociedad del Bienestar (con independencia de sus efectos secundarios).

Es importante señalar también, que:

· La necesidad de libertad es inherente al ser humano, está en su propia naturaleza
· El boom de los conductores de vehículo privado aconteció en la etapa pre-digital de la humanidad
· Debe reflexionarse sobre la tendencia a “culpabilizar” al VPM (simple máquina), como si detrás no hubiera una persona conductora o propietaria.

De entre las consecuencias negativas del “boom automovilístico” podemos destacar:
· Ocupación de la superficie de nuestras ciudades por el VPM
· Mortalidad en accidentes
· Consumo insostenible de energías no renovables
· Efectos sobre el medioambiente y las personas.

En definitiva: Se constató que esos efectos amenazaban la “Sostenibilidad” de nuestra Calidad de Vida.

A partir de ahí, las Sociedades más avanzadas han comenzado a impulsar mecanismos correctores para invertir esas tendencias, para que no se comprometiera nuestra calidad de vida y la de las generaciones futuras.

Esos objetivos –sumados a otros- han puesto en marcha estrategias integrales y transversales que en España y Europa se están acometiendo en distintos frentes: 

· Paulatina reducción de las emisiones de los vehículos (Normas Euro 3, 4, 5, 6)

· Reducción de mortalidad por accidentes (A partir de 1990 España reduce sus índices en vías interurbanas de forma drástica, estando ahora en mínimos históricos – a pesar de que el parque de vehículos es ahora 30 veces superior-)

· Fomento del Transporte Público y de modalidades más sostenibles

· Planes de cohesión y Estrategias Integrales de Desarrollo Sostenible 

· Etc..

En las ciudades de los países más desarrollados los esfuerzos se centran en lograr un “Desarrollo Urbano Sostenible”, en un proceso “Adaptativo” que se enfrenta a su estado actual, al desequilibrio que presentan sus espacios debido a la gran ocupación de los vehículos y que entra en conflicto –entre otras- con las necesidades de incorporar parámetros de accesibilidad universal y de movilidad sostenible-. 

La corrección de esas situaciones -preexistentes en la mayoría de las ciudades-, se realiza con diagnósticos particularizados, con el nivel de detalle que proceda, evaluando sus posibilidades económicas y con planificaciones transversales orientadas a la consecución gradual de objetivos, de mayor o menor impacto económico y social, dependiendo de su estado inicial.

Todo ello desvela infinidad de posibles problemas concretos y de acciones correctoras, que sumadas y alcanzado su horizonte temporal de ejecución, lograrían cumplir objetivos.

Aparcamiento - Estrasburgo (Alsacia - Francia)

Estrasburgo (Alsacia - Francia)

Centrándonos exclusivamente en la problemática asociada al vehículo privado “estacionado” – lo que da origen al título del presente-, y analizando la ocupación que supone en relación al estado actual de las ciudades (edificios, aceras, viario y otras infraestructuras, equipamientos..), podemos indicar –entre otras- las siguientes “posibles grandes debilidades”:

· Altas densidades de población e índices de motorización 

· Conflictos entre usuarios en relación a criterios de accesibilidad universal

· Déficit de plazas de estacionamiento (edificios residenciales, vía pública, parkings públicos, privados)

2.5.- El aparcamiento en el Reglamento (D.143/2016) de la Ley 2/2016 del Suelo de Galicia

Art. 117 del Reglamento de Ley 2/2016 del Suelo de Galicia 

Art. 139 del Reglamento de Ley 2/2016 del Suelo de Galicia
Exigencia de "Análisis de la movilidad" 

3.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – DATOS:

Objetivo: Análisis del estacionamiento en el estado actual y en escenarios de reducción de ocupación de vía pública. 

Se realiza a continuación un breve análisis del ámbito citado, desde una perspectiva pragmática, atendiendo al estado actual de las cosas y con un planteamiento de “mínimos” en cuanto a la evolución general prevista (mejoras de accesibilidad, incremento de los espacios de relación, mejoras de seguridad, alternativas, etc..) 

Intersección en ámbito "A Sardiñeira" 

No se pretende demonizar la “posesión del VPM”, solo analizar el espacio que “le ocupa a otros usuarios”, principalmente al peatón, y que debe cederse ofreciendo alternativas e implantando medidas transversales que impulsen posibles reducciones de los índices de motorización (Push and Pull / Estímulo y Disuasión).

Como referencia se han realizado comparaciones con los índices de motorización actuales de otras ciudades que podemos considerar “más optimizadas”. 

Se parte de una premisa de mínimos, con varios escenarios evolutivos, en los que la dotación de plazas de estacionamiento de un ámbito, debería ser al menos igual o superior al número de ”vehículos censados” (a ello habría que sumar las posibles demandas de “rotación” de vehículos no censados).

Aclarar que el ámbito estudiado no se ubica ni en la Ciudad Central ni en el Primer Ensanche; sino que corresponde a una zona urbana consolidada periférica; se ha desarrollado en los años 50 y linda con la estación de ferrocarril de San Cristóbal (concluida en 1935). 

Se parte de los siguientes datos:

1. Delimitación del ámbito considerado

2. Población del ámbito 

3. Índice de motorización 

4. Oferta de plazas de estacionamiento: Parkings Públicos, privados, en edificios y en vía pública

5. Reparto modal

6. Planificaciones previstas

3.1.- Delimitación del ámbito considerado:

-Una parte del Distrito 4, entre la Avda. de Arteixo, Ronda de Outeiro y Avda. Sardiñeira. e la Avda de Art

3.2.- Población del ámbito:

-Los datos censales del ámbito arrojan una población total de 8.945 habitantes (Secciones 4.11, 4.19 a 4.24 y 4.29). El Distrito 4 es el 2º de mayor densidad de A Coruña. (Unos 32.000 hab./km2, siendo la densidad media de la ciudad de unos 6.367)

-Las secciones censales 4.11 y 4.20 solamente están “en parte” en el ámbito, realizándose la minoración correspondiente por estimación y con criterio conservador para este estudio (se le asigna solamente un 30 % a la parte incluida en el ámbito de estudio). A falta de datos exactos, la estimación de población se fija por lo tanto con un criterio de mínimos, dado que solamente se pretende obtener el "déficit mínimo" de plazas de aparcamiento (que con datos exactos puede ser mayor) 

-Con esas premisas, la población considerada es de 7.200 habitantes

3.3.- Índice de motorización / número de vehículos ligeros del ámbito:

-El índice de motorización del Distrito 4 de A Coruña es de 580 vehículos por mil habitantes, comprendiendo a todo tipo de vehículos motorizados excepto ciclomotores.

Para el estudio deben contabilizarse solamente los vehículos ligeros censados (turismos), excluyendo camiones, autobuses, motocicletas. La minoración es de aproximadamente el 21 %.

-Realizada esa minoración, el índice de motorización es de: 457 vehículos por mil habitantes. (vehículos ligeros)

-Comparado ese índice (457 veh./mil hab.), resulta similar al de vehículos ligeros de países como Bélgica, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Países Bajos, Noruega… 

-Por lo tanto el número de vehículos ligeros censados, considerado es de: 3.290

Tasas de motorización - (Europa) – VEHÍCULOS LIGEROS

3.4.- Oferta de plazas de estacionamiento: Parkings Públicos, privados, en edificios y en vía pública

-Parkings públicos (residentes o rotación):

· Os Mallos: Se ubica en la Rda. de Outeiro, dispone de unas 520 plazas para residentes y rotación. Da servicio tanto a la zona Noreste (de Rda Outeiro a Rúa Noia) como a la zona Suroeste (entorno entre Av. Sardiñeira y Av. Arteixo)

Con un planteamiento “optimista”, la ocupación que se asigna al ámbito es de un 60 %, es decir unas 312 plazas.(El resto se asigna a la zona Noreste)

· Vioño: Aproximadamente unas 1100 plazas para residentes; con acceso desde Av. Arteixo, en construcciones con unas 600 viviendas ó locales. 

El superávit es de 500 plazas, que dan servicio al barrio de A Sagrada Familia y a la zona Suroeste de Os Mallos (ámbito analizado)

Con un planteamiento “optimista”, se asigna una ocupación del 65 % por vehículos del ámbito; es decir unas 325 plazas. (El resto se asigna a Sagrada Familia)

· Parking San Cristóbal: Dispone de unas 150 plazas para residentes (sin rotación), dando servicio al entorno de la Pza. San Cristóbal (Mallos en general)

Con un planteamiento “optimista”, se asigna una ocupación del 65 % por vehículos del ámbito, es decir unas 98 plazas. (El resto se asigna a Sagrada Familia)

-Parking en vía pública:

· Explanada “del mercado”: Unas 150 plazas ocupadas en días laborales y horario nocturno.

· Plazas en entorno del Centro Cívico y Polideportivo: Unas 150 plazas ocupadas en días laborales y horario nocturno.

· Calles de la zona urbana más densa: Los espacios disponibles presentan una ocupación del 100 % tanto en horario nocturno como diurno, observándose además profusión de estacionamiento indebido. Se contabilizan aproximadamente 956 vehículos.

-Parking en edificios:

· Revisando datos catastrales, se considera que el aparcamiento disponible en Sótanos y otros locales puede atender aproximadamente entre el 30 y el 39 % de los vehículos del ámbito. Para el análisis se considera el 39 % (previsión más optimista). Ello equivale a suponer que aproximadamente el 37 % de las viviendas del ámbito disponen de plaza de aparcamiento. (La realidad puede acercarse más a un tercio de las mismas).

Si bien esa previsión puede resultar excesivamente optimista (39%), se da por buena, dado que solo se pretende obtener datos sobre déficit mínimo (puede ser mayor).

El número de plazas obtenido es de 1283, que se redondea a 1300 plazas.

3.5.- Reparto modal motorizado:

-Si bien el dato de “reparto modal” de los desplazamientos motorizados, no tiene porque guardar relación con el índice de motorización y necesidades de aparcamiento de residentes, es un dato interesante para evaluar tendencias. 

-Como se observa en el gráfico siguiente, A Coruña presenta un % de reparto modal “motorizado” similar al de ciudades como Oslo y Amsterdam, superior al de Copenhague pero también inferior al de Estocolmo.

Se constata además que el % de desplazamientos peatonales (48 %) es muy superior en A Coruña al del resto de ciudades del gráfico. (Ese buen dato es una constante en muchas ciudades Españolas.) 

Reparto modal - A Coruña y otras ciudades Europeas

En el caso del Distrito 4, el reparto modal presenta “mejores” porcentajes que en el resto de A Coruña (Vehículo privado solamente el 24,6 %), principalmente en la modalidad "a pié", con un impresionante 61,40 %. 

3.6.- Planificaciones previstas y otros

-En el entorno del ámbito se realizarán las siguientes transformaciones:

· Construcción de Estación Intermodal, dotado de estacionamiento

La actual estación de ferrocarril dispone de unas 200 plazas de estacionamiento y la de autobuses cuenta con otras 100 plazas. 

En la nueva intermodal se prevé una dotación de aproximadamente unas 300 plazas.

· En el PXOM está prevista la construcción de un acceso a la intermodal, por Av. Sardiñeira, ocupando parte de la explanada “del mercado” y realizando modificaciones en la propia Av. de Arteixo.

· En el entorno existen distintos equipamientos con sus propias necesidades: Centro Cívico de Os Mallos, Polideportivo de A Sardiñeira, IES A Sardiñeira, Escuela educación infantil, CEIP J.Cornide Saavedra y Centro de Salúd de Os Mallos (aunque éste ubicado en Vioño). 

· Es lógico prever además, que de manera más o menos progresiva y contundente, se irán realizando actuaciones de “calmado de tráfico”, restricciones de circulación y/ó de estacionamiento en el viario interior del Distrito. (tanto en Os Mallos como en Sagrada Familia)

Google y elaboración propia

Fuente: La Opinión (Prop. Concello)

PXOM - A Coruña

4.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – RESULTADOS:

-Escenario 0 (Actual):

· Representa la situación actual, con los vehículos ocupando todo el espacio disponible.

Déficit: 0 plazas

-Escenario 1 (Intermodal y accesos construidos):

· Representa la situación con la Intermodal ya construida, incluyendo su acceso desde Av. Sardiñeira (con eliminación de algunas plazas por lo tanto en: Av. Arteixo, en la explanada del “mercado”, en el entorno del Polideportivo y Centro Cívico, en Av. Sardiñeira y eliminación de estacionamiento indebido en todo el ámbito.

· Con ese supuesto se eliminan unas 184 plazas en los viales y otras 100 en la explanada.

Déficit previsto: 284 plazas 

-Escenario 2 (Con mejoras generales en Distrito 4):

· Da continuidad al Escenario 1 y representa un supuesto de mejora general del Distrito 4, con actuaciones de escaso impacto y coste, tendentes a: Seguir mejorando las condiciones de accesibilidad, la seguridad vial, incrementar la dotación de aparcamiento de motocicletas y/ó bicicletas en calzada; incrementar el nº de pasos de cebra, liberar de vehículos algunas intersecciones y eliminar algún estacionamiento en calles más “estrechas” y posibles espacios de relación (zonas de oportunidad).

· Se eliminarían unas 124 plazas suplementarias respecto a Escenario 1 (en viales interiores del ámbito). En ese Escenario 2, se habría liberado la ocupación de unos 308 vehículos respecto al Escenario 0-el inicial- , lo que supone aproximadamente el 30 % de los mismos, quedando en los viales el 70 % restante.

· Este escenario afecta no solamente al ámbito analizado, sino también a los limítrofes. Debe ajustarse por lo tanto la imputación de plazas de Parkings a algunos ámbitos:

• Parking. Os Mallos: Se asigna un 40 % al ámbito estudiado (Sardiñeira); dado que el resto del ámbito (Mallos-Noreste en dirección Cl. Noia) también presenta mucho déficit y escasas oportunidades para nuevos Parkings. (Se rebaja la imputación de plazas del 60 al 40 %)
• Parkings Vioño: Se asigna un 50 % al ámbito estudiado (Sardiñeira), dado que sus plazas también dan servicio al barrio de Sagrada Familia, en el que también es necesario realizar mejoras. (Se rebaja la imputación de plazas del 65 al 50 %) 
• Parking San Cristóbal: Se asigna un 50 % al ámbito estudiado (Sardiñeira), dado que sus plazas también dan servicio a un ámbito con necesidad de mejora: Resto de Os Mallos (confluencia con Av. Ferrocarril, C. Angel del Castillo, Capitán Juan Varela, Ramón Menendéz Pidal.. (Se rebaja la imputación de plazas del 65 al 50 %) 

· Con la redistribución de la imputación de plazas en Parkings, los vehículos de residentes contarían con aproximadamente 202 plazas menos (que ocuparán vehículos del resto del Distrito)

Déficit previsto: 610 plazas 

-Escenario 3 (Contemplando además una poco probable, reducción del índice de motorización)

· De acuerdo con los datos comparados indicados en otros apartados, es poco probable que se produzca una reducción del índice de motorización, sin embargo en un escenario de múltiples acciones transversales que lo propicien; podemos “atrevernos” a considerar una reducción del índice desde 457 a 425 veh./ 1000 habitantes. Ello supondría una reducción de 230 vehículos en el ámbito (7 %)

· Ese poco probable supuesto, implicaría una reducción de 230 vehículos en el ámbito.

Déficit previsto: 380 plazas (610 – 230)

5.- IMÁGENES COMPLEMENTARIAS y OTRA INFORMACIÓN:

Enlace artículo "La Opinión" - La Ciudad Vieja y el Agra do Orzán, barrios con menos plazas de garaje por vecino

-Espero os haya gustado-