"Una de las tareas más importantes en materia de movilidad urbana sostenible, es la gestión de las resistencias (reticencias), las acciones de transformación deben incorporar también alternativas para evitar rechazo; debemos ponernos en el lugar de las personas a las que les pedimos que cambien sus hábitos en materia de movilidad. No podemos contentar a los que quieren que todo siga igual, pero al menos si a los que quieren ver evolucionar a su ciudad de forma coherente y en plazos razonables."
"El rechazo social es uno de los mayores peligros a los que se enfrentan los avances en materia de movilidad urbana sostenible.. Cuando se generan resistencias, es difícil eliminarlas..y eso frena otros avances. Esos riesgos se deben gestionar muy bien desde el inicio."
Las acciones de recuperación
del Espacio Público orientadas a corregir la desproporcionada relación
entre espacio ocupada por los vehículos y aquella a disposición del Peatón o de
los Sistemas de Movilidad Sostenible en general; requieren de medidas
correctoras específicas, adaptadas al ámbito concreto en el que se quieren
llevar a cabo dichas acciones y ello a vez sin perder el necesario enfoque
integral que tenga en cuenta la realidad actual, posibilidades, incidencia
en los sistemas de gestión del aparcamiento vigentes, previsiones a más largo plazo
(Por ejemplo: Prolongación Avda. Do Porto, modificación de Pza. Ourense, desafectación
terrenos portuarios, etc…), disponibilidad económica actual, etc…
Definición de
Porcentaje de Espacio público destinado al peatón: Relación entre la superficie
destinada a aceras+parques+plazas+calles peatonales y aquella destinada a tráfico
rodado+estacionamiento en superficie.
Así pues, la búsqueda de
puntos de oportunidad para implantar medidas correctoras asociadas a esa
tan deseada recuperación del Espacio Peatonal, es uno de los aspectos más
controvertidos y a la vez olvidados, tanto técnica como políticamente y
ello -entre otros- por plantearse las acciones sin un necesario apuntalamiento
que solo se consigue con una visión global de todos los aspectos
transversales relacionados con la Movilidad Urbana Sostenible.
Las afirmaciones anteriores
pueden parecer un planteamiento básico genérico que nadie discute, sin embargo
y en materia de Movilidad Urbana Sostenible, es frecuente seguir observando
como “El bosque no nos deja ver los árboles”, persistiendo anticuados enfoques
que tienden a buscar soluciones a los problemas de la Movilidad “sin apenas
modificar la realidad conocida” (No pensamos más allá de los ámbitos, usos
y sistemas establecidos y conocidos / No tocamos lo que nos parece intocable /
No realizamos esa reflexión previa de tormenta de ideas, con la mente
suficientemente libre de ataduras y que nos da un diagnóstico y visión
suficientemente integral)
Para alcanzar soluciones
eficientes a corto plazo, lo primero es tener las ideas claras, una visión
de conjunto “adecuada al momento”, pensar y trabajar a “escala adecuada”, es
decir que para analizar correctamente una zona concreta, debemos “mover el
zoom” , tener en cuenta todas las circunstancias de los ámbitos, tanto en
cuanto a sus características urbanísticas, su arterias de circulación
fundamentales, caracterización poblacional, económica, comercial, servicios
existentes, sistemas de movilidad existentes y deseados, objetivos a distintos
plazos, etc..
Ámbito del Ensanche desde Pza.
de Mina (Juana de Vega) hasta Cl.Ramón de la Sagra:
Esta parte del Ensanche Coruñés
(que corresponde al extremo Sur-Oeste del característico Istmo de A Coruña) da
continuidad a la de Pescadería, en la que las peatonalizaciones,
semi-peatonalizaciones con plataformas únicas y criterios de calmado de tráfico
están prácticamente consolidados; existiendo además previsiones de mejora (por ejemplo en Cl. San Andrés, con algún tramo ya ejecutado).
Esas actuaciones ejecutadas en Pescadería, han sido
posibles por existir o ejecutarse alternativas de estacionamiento soterrado
tanto en las franjas costeras (desde Cl. Sánchez Bregua prácticamente hasta el
Castillo de San Antón, Centro
Oceanográfico y Av. de Pedro Barrié de la Maza), como en la zona
interior (Parkings de Pza. Pontevedra, Mª Pita, Cl. Panaderas..).
Así el porcentaje de ocupación
de espacio público destinado al vehículo privado en la franja de Pescadería que
comprende desde El Obelisco hacia Av. Montoto -actuación Av. de la
Marina-Parrote ), ha pasado del 40 % inicial al 10 % (90 % de espacio público
destinado al peatón).
Foto: GOOGLE MAPS - PESCADERÍA
Continuando en Pescadería y en
la franja comprendida entre Rúa Nueva (Obelisco) y Cl. Juana de Vega, el porcentaje
actual de espacio público urbano destinado al peatón es aproximadamente del
60 %, en gran parte debido a la existencia de los Jardines de Méndez Núñez (sin
dichos jardines el porcentaje se reduce al 35 %).
Y ya en la franja siguiente a
Pescadería, EN EL ENSANCHE, en su parte flanqueada por Cl. Juan Flórez,
Cl. Juana de Vega, Cl. Ramón de la Sagra, Av. Linares Rivas y Cl Sánchez
Bregua, el porcentaje no supera el 25 % (75 % destinado a vehículos),
cuando en cambio el % de desplazamientos peatonales es en esa zona de casi el
60 % (58,20 %).
Se trata de un ámbito en el que hasta
la fecha se han realizado escasas acciones, exceptuando alguna
peatonalización como en el tramo de Cl. Emilia Pardo Bazán que coincide con la Pza.
de Vigo y en el entorno de la Pza. de Lugo (aprovechando la reconstrucción del
mercado).
Todo ese ámbito tiene una muy
alta demanda de estacionamiento, tanto de residentes como en rotación y
dispone de escaso aparcamiento público soterrado; por lo que cualquier acción
que mejore la relación entre espacio público sostenible y espacio destinado a
vehículo privado motorizado, conlleva la reducción de espacio de calzada
para estacionamiento en superficie.
Es un ámbito en el que además
existe déficit de nº de plazas de estacionamiento en los propios edificios
(Primer ensanche Coruñés construido en los años 30 y 40, en su mayor parte sin
sótanos).
Debe tenerse en cuenta además
que el Índice de Motorización (Nº vehículos por mil habitantes) de vehículos
ligeros de A Coruña (unos 460 ligeros/1.000 habitantes) es similar al que
presentan países como Bélgica, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Países Bajos,
Noruega…; no siendo previsible a corto´-medio plazo que se reduzca
(cuestión diferente es el uso que se haga o deba hacer del vehículo privado y
dónde deba estacionarse, pero en cualquier caso es indudable que necesitan
espacio de estacionamiento, aunque no circulen).
Foto: ÍNDICES MOTORIZACIÓN EN EUROPA
Por ello, "a lo que se tiende" al realizar acciones de recuperación de espacio
peatonal (en zonas con déficit de estacionamiento para residentes) es a resolver las necesidades de aparcamiento de residentes, frente al de rotación, y no pocas veces sin tener
en cuenta otros aspectos propios de los restantes usos y necesidades del ámbito en estudio.
Las acciones correctoras
eficaces pasan por dar también solución a la necesidad de disponer de
paradas de corta duración tanto para movimiento de mercancías como de personas,
atendiendo a residentes, comercio y visitantes, y ello de forma ambiciosa,
generosa para evitar tráfico parasitario, facilitando el trabajo de
repartidores de forma realista y con cumplimiento estricto de lo que se
decida en el ámbito. (Téngase en cuenta la avanzada edad media de su población,
las exigencias de adaptación del espacio público a normativa de Accesibilidad
Universal). Esas paradas de corta duración (parking-exprés) son perfectamente
compatibles y complementarias a la presencia del Parking de Pza. de Vigo (de
muy alta ocupación y a veces completo), ya existen en el ámbito, por ejemplo en
Cl. Federico Tapia y deben priorizarse también en otras calles,
combinándolas con espacios para carga-descarga, pudiendo además adoptarse
estrategias que combinen -en la misma plaza- distintas modalidades según
franjas horarias. (ORA residentes + Rotación cota duración)
2-ENTRANDO EN LA MATERIA QUE DA TÍTULO AL ARTÍCULO:
Aún con esa ordenación al detalle del ámbito que nos ocupa, las
plazas de residentes seguirían siendo insuficientes en el propio ámbito de
manzana compacta, POR LO QUE PROPONGO SE OCUPE PROVISIONALMENTE UNA PARTE
DEL ESPACIO PORTUARIO (el más próximo a esa franja del istmo), mediante
CONVENIO entre las distintas Administraciones competentes, solución que se
puede materializar con actuaciones blandas (económicamente) de adaptación del
espacio incorporado a ese convenio, y destinado SOLAMENTE A RESIDENTES y COMERCIANTES
(además de a los usuarios autorizados de la Lonja).
Ilustración: EXPLANADA ENTRE MURO PORTUARIO Y EDIFICIO DE LONJA
El espacio corresponde al que se encuentra entre el edificio de la Lonja y la Avda de Linares Rivas, por la parte interior del recinto portuario y que actualmente ya dispone de estacionamiento, con un diseño muy holgado y 4 carriles de circulación (Vial interior prácticamente igual al de Av. Linares Rivas); que podría rediseñarse a fin de conseguir su mejor aprovechamiento.
La utilización provisional
de ese espacio complementario -mediante convenio- y actuaciones blandas, para
dar alivio a las necesidades de estacionamiento de residentes y comerciantes, posibilitando
a la vez acciones de incremento de espacios sostenibles en esa franja del
Ensanche, se realizaría previo pago anual y separando -si es preciso- la
gestión de dicho espacio respecto del actual contrato de gestión de la ORA.
Indicar que la sección
disponible en el interior del recinto portuario es de 65.00 m. desde el muro
hasta la fachada de la Lonja; cuando la sección del tramo urbano a la
altura de Cl Marcial de Adalid es solamente de 40,00 m.
Foto: GOOGLE MAPS
Por poner un ejemplo, un espacio
de 60 x 100 m., da cabida a unos 300 turismos.
Merece la pena estudiar en
detalle la posibilidad expuesta, no se entendería “despacharla sin más”,
aludiendo a la diferente titularidad y competencias de las Administraciones
afectadas o a aspectos de seguridad y necesidad de diferenciación de usos; sin
antes analizar las ventajas que supondría el Convenio, tanto para desbloquear
avances en materia de Movilidad Sostenible como para iniciar una progresiva
fusión de los espacios portuarios y urbanos.
Tampoco cabe descartar esta
solución aludiendo a “suficiencia del estacionamiento en el ámbito”, dado que
la presión existente y el número de vehículos empadronados desmentirían
dicha afirmación, a no ser que se descarte el seguir realizando mejoras.
Ilustración: CUADRO RESUMEN DE % ESPACIO PEATONAL CORREGIDO
En cuanto al precio o Tasa de aparcamiento a establecer, indicar -para reflexión- que la Tasa anual de ORA para residentes es de MENOS DE 20 €uros (irrisoria), es decir unos CINCO CÉNTIMOS AL DÍA, cuando el precio de alquiler de la zona supone de 3 a 4 €uros DIARIOS (SESENTA VECES SUPERIOR como mínimo); por lo que dicha Tasa debería incrementarse (al menos para cubrir costes de gestión).
3-OTROS ÁMBITOS (Algunas situaciones):
Ya en otros ámbitos en los que existen
estacionamientos públicos, pero en los que el espacio de aparcamiento gratuito
en superficie es utilizado como “parking de trabajadores” no residentes en el
ámbito o no residentes en el propio Ayto; también es preciso hacer
correcciones, fomentando el uso de dichos aparcamientos por no residentes, y
reservando gran parte de la superficie para residentes y comerciantes; impidiendo
las actuales distorsiones.
Solo citar dos ejemplos (aunque
podrían indicarse más):
-Zona torres de Avda. de Monelos
(sin sótanos)- Disponen de varias explanadas de estacionamiento detrás de las
mismas, diseñadas para Residentes, pero son utilizadas por trabajadores de equipamientos
públicos como el edificio administrativo de Monelos y por otros que utilizan
ese espacio como parking disuasorio; dificultando el estacionamiento de
residentes en una zona que no está regulada (Lo mismo ocurre en el ámbito de
Elviña 1ª y 2ª Fase), existiendo sin embargo un parking infrautilizado justo
delante del Edificio Administrativo (Pza. Luis Seoane).
-Entorno de Centro Comercial
Cuatro Caminos: Está solo regulada en parte y se encuentra saturada de
vehículos no empadronados en el ámbito, a pesar de la existencia de
aparcamientos públicos (con posibilidad de rotación y larga duración)
4-ALGUNAS PARADOJAS - RESISTENCIAS AL CAMBIO DE
COSTUMBRES (incluso por parte de los decisores):
No quiero acabar sin antes
mencionar algunas “PARADOJAS” de la gestión del aparcamiento.
-Los decisores y planificadores
buscan soluciones para que la ciudadanía cambie sus costumbres, a la
vez que NO eliminan sus propios privilegios, por ejemplo el de estacionar
en el mismo lateral del edificio consistorial (Mª Pita).
Otro claro ejemplo es del
estacionamiento en superficie delante de la fachada de la Autoridad Portuaria,
con vehículos a todas horas, de noche y festivos. ¿Es eso coherente con lo que
se le pide a la ciudadanía? ¿Qué pueden pensar todos los
trabajadores, residentes y visitantes de la zona al ver esos reductos de
aparcamiento para privilegiados?
Las disculpas que pueden poner
los que deciden conservar sus propios aparcamientos (Mª Pita, Autoridad Portuaria),
no son diferentes de las que puede poner el propio ciudadano cuando no
quiere que le eliminen los estacionamientos a los que está acostumbrado.. Pero
claro, unos deciden y otros solo asumen.
¿Estamos oficializando el “Sálvese quien pueda” en materia de
estacionamiento, incluso por parte de los decisores?
No hace falta explicar por qué los dos
espacios mencionados son importantes para la puesta en valor del espacio
público.
-Con las acciones de
estrechamiento de carriles de circulación también se provocan paradojas debidas
a que no se planifica de forma integral (¿desidia? ¿falta de
coordinación?), resultando paradójicamente más perjudicados los usuarios más
sensibles (movilidad reducida por ejemplo).
Un ejemplo: Se estrecha un
carril de circulación para eliminar la doble fila (bien), pero no se replantean
las zonas de estacionamiento pensando en movimiento de mercancías o de personas
mayores (mal). La consecuencia es que para recoger/dejar a una persona con
movilidad reducida en su portal, los conductores que antes hacían parada en
doble fila, ahora lo hacen en las intersecciones, encima de las aceras o en
peatonales cercanas si las hay, siendo lógicamente sancionados por
estacionamiento indebido..(en esos casos de nada vale la tarjeta PMR, cuando
bajan con la silla de ruedas la sanción ya está impuesta).
Evidentemente la solución pasa
por destinar muchas más plazas a PMR, a movimiento de mercancías y otras
paradas de corta duración -incluso podrían implantarse plazas PMR de corta
duración-; y desde luego que se cumplan estrictamente las ordenanzas;
cuestión que hoy en día pueden facilitar mucho las cámaras con lectura de
matrícula, tanto fijas como móviles y otros sistemas digitales.
