¡TREN, BUS, COCHE, PETRÓLEO, POLÍTICA Y DESARROLLO SOSTENIBLE ! (Megápolis A Coruña-Ferrol)

¡TREN, BUS, COCHE, PETRÓLEO, POLÍTICA Y DESARROLLO SOSTENIBLE !
(Megápolis A Coruña-Ferrol)

(Tiempo de lectura estimado: De 5 a 8 min.)

La necesidad de mejorar la línea ferroviaria de A Coruña-Ferrol, una vez más vuelve a cobrar protagonismo en el escenario político, social y mediático.

Es un asunto que se remonta a varios lustros atrás y que cada cierto tiempo emerge, unas veces auspiciado por iniciativas orientadas al propio objetivo (sea esa evolución lenta o no) y otras veces poniendo en duda otras iniciativas que ya se están llevando a cabo (como las mejoras en sistemas de transporte por autobús, penetración en ciudades, intermodalidad, etc...), iniciativas que aún siendo transversales y positivas para el objetivo general, algunos pueden entender que se desvían del tema principal, que es: La mejora de la línea ferroviaria de A Coruña-Ferrol.

También hay que decir que están los que defienden sin más, que el esfuerzo económico se centre en la gratuidad de la AP9, argumentando que con el coche ya está todo resuelto; es lamentable si, pero es una corriente de opinión previsible teniendo en cuenta la aún muy escasa cultura e implicación de nuestra sociedad en materia de Movilidad y Sostenibilidad.

Enlace (La Opinión): A Coruña-Ferrol, una línea férrea bastante mejorable

Enlace (La Voz de Galicia): El tren que me lleva... a 30 por hora
Enlace (La Voz de Galicia): Ethel Vázquez sitúa las obras en la línea del tren a Ferrol en el 2019

No obstante, que el lector no se engañe, en este artículo no voy a hacer una férrea, intransigente y excluyente defensa ni del tren, ni del autobús, ni de la bicicleta, ni mucho menos del coche (vehículo privado motorizado)...

La cuestión que nos atañe es mucho más compleja, no hay SOLUCIÓN ÚNICA y es necesario saber detectar y modular posturas intolerantes, obstinadas y cuya vehemencia y fervor raya el fanatismo, siendo ello contrario a la reflexión y lógica con la que se deben abordar estos temas.

De entre los motivos por los cuales el tema recobra actualidad, podemos citar entre otros:

• 1.-El progresivo protagonismo de las políticas de Desarrollo Sostenible (objetivos no solamente de ámbito Regional y Nacional, sino también impulsados por el marco Europeo: Reducción de las emisiones de CO2, cohesión social, etc..)

• 2.-Las propias acciones (o inacciones dependiendo del perfil del opinador) relativas a las mejoras de la línea.

• 3.-Las acciones transversales que se llevan a cabo -o no- para mejorar la movilidad en la Conurbación del Área Metropolitana de A Coruña y en la propia Megápolis conformada por las áreas de A Coruña y Ferrol.
  (Mejoras en el transporte público por autobús, mejoras en los accesos por carretera, mejoras en movilidad ciclista, etc..)

• 4.-Los estudios, proyectos y planificaciones presupuestadas que se anuncian y relacionadas con el tema.

Y no pocas veces se somete a la Sociedad a influencias que "parecen forzarla" a tomar partido por opciones excluyentes (a posicionarse con unos medios de movilidad y a oponerse a otros) y eso enrarece aún más el clima de lógica que es necesario para que seamos receptivos a los progresivos cambios que lograrán la mejora de las cosas en materia de Movilidad y Desarrollo Sostenible en general.

La Sociedad está a veces sometida a influencias que "parecen forzarla" 

a tomar partido por opciones excluyentes

Entrando en materia, podemos decir que la situación es la siguiente:

• 1.-La población de las áreas metropolitanas de Ferrol, A Coruña y de su Megápolis en general; es muy, muy dispersa. (ello es una debilidad para el transporte ferroviario -y también para el autobús-)

• 2.-No existe trazado ferroviario en gran parte de la Megápolis (por ejemplo en el Golfo o arco Ártabro: Sada, Oleiros..)

• 3.-La difícil orografía -fuertes pendientes- en el trazado de la línea implica grandes inversiones en mejoras y expropiaciónes (Las pendientes -las cuestas- admisibles son muy inferiores a las de  los trazados de carretera -véase el problema del enlace en Betánzos.)

• 4.-Hace unos años ha habido reticencias por parte de "ayuntamientos  afectados", por el "coste electoral" de las expropiaciones que implicarían las mejoras. (¿Quizás el momento y la percepción hayan cambiado?)

• 5.-La mejora de las frecuencias y tiempos pasa por disponer de posibilidad de cruce de trenes (doble vía ó cruce en estaciones)

Entre tanto, durante los últimos años y dadas también otras necesidades, el esfuerzo se ha centrado entre otros, en:

• 1.-Priorizar el eje Atlántico Vigo-Santiago-A Coruña y reformar sus estaciones intermedias, con fuertes inversiones en las estaciones "con parada". (Y notable éxito desde su puesta en marcha)
• 2.-Priorizar el Transporte de Alta Velocidad (AVE)
  (Los desplazamientos de largo recorrido son los que generan MÁS CO2, y consumen más combustible, siendo las alternativas con energía renovable las que más reducen la dependencia de los combustibles fósiles...)
• 3.-Integrar Tren-Autobús, mediante estaciones intermodales (en estado de ejecución muy desigual)
• 4.-Mejorar las conexiones por autobús, que ofrecen mejor solución puerta a puerta que el tren, presentándose aún así, fuertes resistencias por parte de los usuarios a abandonar el coche privado..
• 5.-Mejorar las conexiones por carretera - solución puerta a puerta que también presentaba muchas carencias-.
  (Hasta hace muy pocas décadas no existía la AP-9 a Ferrol, ni buena conexión entre Ferrol-As Pontes, ni Vía Ártabra, ni muchas otras que se podrían citar)

A día de hoy y atendiendo a la línea A Coruña-Ferrol, los planes son:

• Reducir el tiempo de viaje (ejecución de baipás de Betánzos Infesta, sistemas de cruce de trenes, etc..; con un coste de hasta 46 millones, sin contar con la electrificación de la vía)
  Con ello se pretende reducir el tiempo de viaje a 40 minutos.
  Destacar aquí, que el usuario sabe que su origen no es la estación, sino su domicilio, su trabajo u otro similar.
  FUENTE: Enlace (La Voz de Galicia):  La Xunta cree posible reducir a 40 minutos el viaje en tren a A Coruña

Y llegado a este punto, podemos preguntarnos:
¿¿Una mejora integral -completa- de la línea,  solucionaría por si sola las necesidades de Movilidad??
(Destacar que su coste se cifra -según algunas fuentes- en unos 870-1000 millones €)

FUENTE: Enlace (La Opinión): Fomento cifra entre 870 y 1.000 millones el coste de la nueva línea férrea A Coruña-Ferrol

La respuesta es no; es decir: Una sola solución no resuelve.

Y esto es así, dado que debemos tener en cuenta TODOS LOS FACTORES -CONDICIONANTES-, expuestos a lo largo del artículo, TODOS ELLOS exigen medidas correctoras para que la "línea ferroviaria mejorada" sea eficaz y realmente efectiva...para que todo funcione, para que la "masa crítica" de posibles usuarios la utilicen.
Menciono de manera intencionada, "que la utilicen" y NO "que cambien de modalidad", dado que:
El desplazamiento desde domicilios TAN DISPERSOS  (origen real) hasta la estación ferroviaria, no puede resolverse por tren, ni caminando (excepto en casos contados), para esos trayectos debe contarse con otros medios, como el autobús (líneas circulares, a demanda, etc...), el vehículo privado motorizado (con uso racional y esperando su electrificación), bicicleta, etc..
(Mencionar que uno de los objetivos de la vigente Ley del Suelo de Galicia y su Reglamento, es frenar la dispersión de la población, evitando la creación de nuevas bolsas de suelo residenciales carentes de equipamientos y de sistemas de transporte público).

Pero incluso esas soluciones no serían suficientes; si en las grandes ciudades se siguen ofreciendo alternativas gratuitas de estacionamiento en pleno centro urbano (barrios sin ORA), los usuarios foráneos seguirán utilizando su vehículo, saturando zonas de estacionamiento gratuito, tradicionalmente pensadas para residentes, al menos mientras puedan costear su combustible (ya sea de procedencia fósil o renovable).
Destacar además que parte de esos espacios de aparcamiento libre ahora deberían destinarse a mejorar la movilidad peatonal, la gestión del reparto de mercancías, la movilidad ciclista, etc..

¿Entónces qué hacer y por qué hacerlo?
Llegado a este punto ya podemos resumir que: 

• 1.-El tren -en líneas electrificadas- es el medio de desplazamiento (con motor) MÁS SOSTENIBLE, siempre que tenga masa crítica suficiente y esa masa crítica lo utilice. Por ello: En principio es el camino a seguir. 

• 2.-El tren siendo el medio energéticamente más sostenible, es el que presenta mayor debilidad en el aspecto "puerta a puerta", es el menos próximo (accesible) para la mayor parte de la población (máxime en Galicia). Esas debilidades exigen correcciones.

• 3.-El petróleo es FINITO...se acabará en algún momento, y la energía eléctrica producida por fuentes renovables es la alternativa a implantar -Y cuanto antes- (el tren cumple esa premisa)

• 4.-Los centros urbanos están saturados, la necesidad de cambio de hábitos es un objetivo indiscutible y lo socialmente sostenible es que se haga con alternativas que minimicen las resistencias a los cambios y sean a la vez económicamente sostenibles.
  
  Por lo tanto:
• El tren A Coruña-Ferrol solo es alternativa eficiente y eficaz si además de mejorar la línea existente se resuelven los desplazamientos desde DOMICILIO (origen) hasta las estaciones (apeaderos), tomando otras medidas transversales, como son -entre otras-:

• 1.-Aparcamientos disuasorios en origen, para coches: Inicialmente P. disuasorios convencionales en Origen (en apeaderos), con tarifa asociada al desplazamiento ferroviario; posteriormente puede limitarse a los vehículos privados más eficientes, o incluso a vehículos compartidos, etc...
  (En ese aspecto será necesaria la máxima colaboración e implicación de los ayuntamientos)

• 2.-Transporte por autobús desde los núcleos de población -casi nada- (líneas circulares, a demanda, etc..), con tarifa también integrada en la oferta del sistema ferroviario.

• 3.-Fomentando a la vez el uso de la bicicleta, bicicleta eléctrica (y motocicletas de baja cilindrada), con infraestructuras de acceso a estaciones y aparcamientos adecuados y seguros.

• 4.-Limitando el estacionamiento gratuito de coches en destino, principalmente en los centros urbanos, creando alternativamente, aparcamientos disuasorios en destino, combinados con el transporte público urbano.

• 5.-Integrando el sistema tarifario ferroviario con el los sistemas públicos de bicicleta y de transporte por autobús, tanto urbano como interurbano. 

Como conclusión y de acuerdo con lo anterior, decir que NO EXISTE UNA SOLUCIÓN ÚNICA Y MÁGICA para lograr una Movilidad Sostenible:

• El IMPRESCINDIBLE impulso del tren NECESITA ADEMÁS de sus propias inversiones y tal y como hemos visto, otras paralelas relacionadas con: El transporte por autobús, racionalizar el uso y ocupación del coche particular, fomentar la bicicleta, incidir en la educación, concienciación, adoptar medidas fiscales, medidas de atracción y también de disuasión, etc..

• Las líneas generales del camino a tomar están ya "inventadas" (presentes en los objetivos de planificación actuales), es ya una cuestión que es responsabilidad de todos y las posturas intolerantes y excluyentes, no solamente no resuelven los problemas sino que son una resistencia en si misma.

• Estemos en el momento en el que estemos... y se prioricen unas cuestiones u otras, hay que trabajar de manera transversal, en TODAS las modalidades; tanto con soluciones a corto plazo, como con objetivos coordinados a más largo plazo. 
  (Las mejoras de los sistemas de Transporte por Autobús también son positivas para futuros objetivos ferroviarios - ambos son sistemas de transporte público y su coordinación será vital)

Es evidente que lo primero es disponer de los "dineros" e invertir en la mejora de la línea -imprescindible-, pero también es preciso vigilar la existencia o implantación de las demás medidas transversales de apoyo, para que la "masa crítica" se decida.

-Todas las personas a lo largo de su vida son en general: Peatón, ciclista, pasajero de autobús, de taxi, de tren, de coche particular, conductor, etc...

-Todas las personas -en general- en su vida DIARIA, desde que salen de su casa hasta que regresan, son al menos peatón y luego practican intermodalidad, combinando el caminar con el bus, el coche, la bici, el tren....Y TOMAN DECISIONES para equilibrar TIEMPO-COSTE-SATISFACCIÓN PERSONAL (lo que llaman comodidad).

-Para competir con el coche privado, para cambiar las costumbres (hábitos), la clave está en lograr un sistema de Movilidad INTERMODAL (con combinación de medios) rápido, eficaz, que compita con los tiempos aceptados por las personas, con un coste total muy inferior al de desplazarse en vehículo privado (aparcamiento incluido) y que transmita una percepción de calidad que compita con la sensación de confort del coche.-

Noticias relacionadas (posteriores al post):

https://www.laopinioncoruna.es/opinion/2018/12/23/urge-acabar-abandono-tren-coruna/1359932.html
https://www.laopinioncoruna.es/coruna/2018/12/27/tres-alternativas-eliminar-ramal-tren/1360667.html

https://www.laopinioncoruna.es/coruna/2018/12/26/fomento-dedicara-anos-estudio-suprimir/1360414.html
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/coruna/coruna/2018/12/16/viajar-coruna-ferrol-via-siglo/00031544957479454793353.htm

MEJORA DE LA CIRCULACIÓN EN EL NUDO DE LA PLAZA DE OURENSE

En mayo de 2017 se publicaba un artículo de D. Iñaki Vales-Villamarín Navarro (que se reproduce al final del presente), exponiendo una propuesta para la "Mejora de la circulación en el nudo de la Plaza de Ourense de A Coruña").
(Enlace a descarga revista "De Plano" nº 35 - Con artículo de D. Iñaki Vales-Villamarín Navarro, que también se visualiza al final del presente documento) 

Sin duda este es un tema de actualidad, dado que en esa intersección se distribuye actualmente gran parte del tráfico que tiene su origen o destino en los Distritos 1 (Pescadería), 2 (Monte Alto) y 3 (Ensanche).

Se trata de un ámbito muy "exigido" en cuanto a desplazamientos de todo tipo, que se ubica en el cuello del Istmo de A Coruña, al final del cual se encuentran los barrios de Monte Alto con más de 30.000 habitantes y Pescadería con más de 10.000. (Total: Más de 40.000 habitantes)

La solución propuesta por el Sr. Vales-Villamarín consiste básicamente en disponer un viaducto con dos carriles en dirección salida ciudad, que conecte la Avda. de O Porto con el actual viaducto de Linares Rives (tramo inicial de Alfonso Molina). La propuesta de trazado -a nivel de anteproyecto y maqueta-, su justificación y otros detalles, figuran en el documento publicado.

Con independencia de la idoneidad-viabilidad de la propuesta planteada (dado que existen otras posibles soluciones), es evidente que ese ámbito está sin completar, el PET del puerto está sin desarrollar y aún se deben implementar importantes acciones de Movilidad Sostenible en todo el Istmo, tanto en su cuello como en la parte Noreste de la Ciudad de A Coruña (Distritos 1, 2, 3).

Vista la propuesta, es de interés realizar una APROXIMACIÓN GENERAL PREVIA, desde el punto de vista de la Movilidad presente y futura, analizando si realmente a largo plazo pueden ser necesarias actuaciones de ese calado (tráficos en varios niveles) para las necesidades de movilidad de los ámbitos a los que sirve o servirá esa intersección, o si en cambio pueden ser suficientes actuaciones en superficie (en principio, de menor impacto). 

...es de interés realizar una aproximación general previa desde el punto de vista de la Movilidad presente y futura, analizando si realmente pueden ser necesarias actuaciones de ese calado...

La evaluación de previsiones de futuro, posibles alternativas de movilidad por medios más sostenibles, evolución de las necesidades de movilidad del ámbito, usos previstos...son condicionantes a tener en cuenta para evaluar de forma integral las soluciones a largo plazo.

1.-Solo dos vías principales atienden al istmo - sin alternativa:

-Se han hecho grandes avances en calmado de tráfico e incremento de espacio público destinado a medios sostenibles, desde la Plaza de Mina (zona de acceso al túnel de Juana de Vega) hasta la zona de As Ánimas (Castillo de San Antón).
Los túneles de La Marina y Parrote ofrecen ahora una alternativa que libera de tráficos privados de entrada y salida a todo el ámbito ubicado en la fachada marítima Sureste; desviándolos hasta el entorno de la Plaza de Ourense, en un punto más alejado del ámbito patrimonialmente más protegido y peatonal, más alejado de la "angostura" del Istmo y más próximo a la conexión con vías de penetración de la ciudad.

-Básicamente existen dos vías de entrada-salida al ámbito considerado (Istmo):

• La Avda. Pedro Barrié de la Maza (Paseo Marítimo costa Norte y Oeste)
• La Avda. de Linares Rivas (en dónde confluyen Av. Alcalde Alfonso Molina y Avda. Primo de Rivera.

En esos dos accesos estimamos aproximadamente el siguiente flujo de vehículos en desplazamientos de entrada y salida respecto a Distritos 1 y 2:

• Aproximadamente 30-35.000 en Avd. Barrié de la Maza 
• Aproximadamente 45-50.000 en Linares Rivas -solo para desplazamientos D1 y D2-; 27.000 de los cuales actúan con el túnel de María Pita-Parrote. 

Con esos flujos, el número de vehículos para desplazamientos actuales relacionados con los Distritos 1 y 2, es aproximadamente de 60.000. (Entrada+Salida)

Se realizará a continuación una comprobación de esa premisa, atendiendo a las necesidades de desplazamientos actuales. 

2.-Necesidades actuales de desplazamiento (VPM):

-Distritos 1 (Pescadería) y 2 (M.Alto): Entre el D1 de Pescadería (que es un gran centro atractor con comercio, servicios, hostelería, ocio, oficinas...) y el D2 de M. Alto (con más de 30.000 habitantes); se generan más de 120.000 desplazamientos diarios relacionados con la ciudad y unos 35.000 desplazamientos relacionados con el área metropolitana.(Total: Unos 150.000)

Atendiendo a los % de reparto modal de esos ámbitos (aproximadamente el 30% VPM en desplazamientos internos y  90 % VPM en desplazamientos externos), resulta un nº de desplazamientos diarios en vehículo de aproximadamente:

• Más de 40.000 desplazamientos internos en vehículo (57 % del total)
• Más de 30.000 desplazamientos externos en vehículo (43 % del total)
  (Con esos datos resulta que 4 de cada 10 vehículos están relacionados con desplazamientos metropolitanos)

Ello equivale aproximadamente a un flujo de 60.000 vehículos (Entrada+Salida), con una ocupación de 1,2 pers./vehículo; lo que confirma los datos indicados en el apartado anterior.

3.-Estimación de futuras necesidades de desplazamientos:

Aquí deben tenerse en cuenta algunos factores - que se enumeran de forma somera- como son:

• La previsión de incremento de población y de necesidades de desplazamientos, principalmente en el Distrito 1 (Previsible regeneración y consiguiente reactivación de la Ciudad Vieja, Pescadería, Orzán, San Andrés..)
• Las necesidades de desplazamiento que genere la futura desafectación de los terrenos portuarios (nuevos equipamientos, servicios, centros de trabajo, espacios turísticos y atractores de todo tipo..) 
  Si bien el espacio portuario dispone de posibilidades de conexión hacia el Sur por el túnel de Oza que conecta con Av. Alcalde Alfonso Molina, Cl. Ramón y Cajal con acceso a la Tercera Ronda y otra salida a Avda del Pasaxe; debe tenerse en cuenta que la conexión más próxima con la Avda. Alfonso Molina podría realizarse en el frente portuario de la Avda de Linares Rivas.
• Previsión de ubicación de terminal de cercanías (bus-tren)
• Tasa de motorización y gestión del aparcamiento: Se espera un incremento de la cuota de vehículos Eficientes (eléctricos) en el parque móvil, con lo que se "resolverá parcialmente" la actual debilidad medioambiental de los VPM (cuestión diferente será la fuente de energía primaria).
  (Ventas coche eléctrico: Art. La Voz de Galicia - Galicia se conecta al fin al coche eléctrico y dispara las ventas por encima de la media española)
  Con ello es razonable suponer que aunque se reduzca la tasa de motorización, seguirá siendo relativamente importante (se observa en las tendencias de otras ciudades Europeas). 
• También hay que mencionar que en una situación futura, sería deseable reducir los flujos de vehículo privado de Cl. Juan Flórez y de la Avda. de Finisterre (y desde luego los de San Andrés). 
• La importancia de la Av. Alcalde Alfonso Molina en la red viaria de la Ciudad por sus conexiones con vías distribuidoras, principalmente la Rda. de Outeiro.

Con todo ello la premisa estimada para el ámbito es la siguiente:

• Incremento de un 25 % de los desplazamientos globales
• Vehículo privado: Mejora del reparto modal bajando al 25 %
• Transporte público: Mejora hasta el 60 % (desde el actual 90 %)

4.-Flujos previstos - Escenario futuro:

Con esas estimaciones que considerarían tanto el futuro incremento del número de desplazamientos como importantes mejoras en el reparto modal de los Distritos 1 y 2; el flujo de vehículos NO se incrementaría, pero solo bajaría ligeramente. (de 60 a 57.000).
Señalar que a pesar de plantearse una notable mejora en el reparto modal, también es previsible que se incrementen fuertemente las necesidades de movilidad, incluso contemplando la actual tendencia de acciones para evitarlas (la llamada "no-movilidad": tele-trabajo, proximidad de servicios, cohesión...) 

En esa situación futura se consideran:

• Aproximadamente 25-30.000 en Avd. Barrié de la Maza 
• Aproximadamente 35-40.000 en Linares Rivas -solo para desplazamientos D1 y D2-; 25.000 de los cuales estarían relacionados con el túnel de María Pita-Parrote y unos 5-10.000 con los futuros espacios portuarios (con independencia de sus accesos por el Sur)

5.-Conclusión: 

Con esas premisas (previsión de necesidades de desplazamientos futuros y fuertes acciones -push and pull- para mejora de reparto modal)  no se prevé que a medio-largo plazo se produzca una significativa reducción de flujos de tráfico entre Linares Rivas y los túneles de María Pita-Parrote, por lo que con esta aproximación se deduce que:

1. La configuración de la Ciudad (Istmo) seguirá condicionando fuertemente las soluciones de movilidad en el futuro de este ámbito, requiriendo soluciones con infraestructuras puntuales de "cierto impacto" para liberar espacios a cota cero, además de las acciones de fomento de los medios más sostenibles.
   Al contrario que en A Coruña, en otras ciudades -por ejemplo de tipología concéntrica-, es posible disponer de circunvalaciones con varias vías de penetración por las que se resuelve el reparto de las necesidades de movilidad. (No es así en el Istmo de A Coruña)
2. El programa de necesidades y estudios integrales asociados a la transformación definitiva del entorno de la Pza. de Ourense, espacios portuarios.., podrían contemplar alguna solución  de envergadura para resolver la intersección con nuevos niveles (viaducto, túnel o ambos..)
   Su programa de necesidades contemplaría:
   -Seguir mejorando la permeabilidad transversal, peatonal y ciclista entre las manzanas de Ensanche/Pescadería y la zona actualmente portuaria.
   -Permitir una circulación ciclista fluida en el eje Norte-Sur (Primo de Rivera-Marina)
   -Reducir el espacio ocupado por los VPM a cota cero.
   -Evitar las intersecciones entre los tráficos principales de los túneles de M.Pita-Parrote (25.000 vehículos/día) y otros tráficos (eje transporte público Linares Rivas-Cantones / Av. Arteixo-Fontán-Túnel M.Pita Parrote...)
   -Contemplar las nuevas necesidades de desplazamientos derivadas de la desafección y nuevos usos de los terrenos actualmente vinculados a actividades portuarias (Incorporación de nuevas conexiones en la Red Viaria, mejor integración del transporte colectivo, aparcamientos soterrados...)
3. Sin entrar a analizar en detalle la propuesta del Sr. Vales-Villamarín, efectivamente una de las posibles soluciones a largo plazo -entre otras-, podría contemplar dar continuidad a la Avda. de O Porto hacia los terrenos de actual uso portuario, por la fachada posterior del edificio de la Delegación del Gobierno en Galicia, en dirección salida ciudad (¿viaducto?) y conectar dicho vial con el viaducto de Av. Alcalde Alfonso Molina. Con esa propuesta se sortearía la intersección de la Plaza de Ourense. (Permitiendo mantener en superficie un eje muy fluido para el transporte público en dirección "Cantones-Ciudad Vieja")

Propuesta de: MEJORA DE LA CIRCULACIÓN EN EL NUDO DE LA PLAZA DE OURENSE - A Coruña

D. Iñaki Vales-Villamarín Navarro.
Publicado en el nº 35 de la revista "De Plano", mayo 2017 (COAATIE-A CORUÑA)

SIN APARCAMIENTO NO HAY PARAÍSO -SARDIÑEIRA E INTERMODAL - (A Coruña)

SIN APARCAMIENTO NO HAY PARAÍSO

-SARDIÑEIRA E INTERMODAL - (A Coruña)

(Jesús Meizoso)

1.- RESUMEN
2.- INTRODUCCIÓN
3.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – DATOS
4.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – RESULTADOS
5.- IMÁGENES COMPLEMENTARIAS

Enlace artículo "La Opinión" - Sardiñeira: Sin aparcamiento no hay paraíso (de Jesús Meizoso)



1.- RESUMEN
Sin nuevos aparcamientos, difícilmente puede haber “paraíso” en A Sardiñeira.

-Escenario 0 -Situación actual con espacio público saturado: Déficit: 0 plazas
-Escenario 1 -Con Intermodal y sus accesos construidos: Déficit mínimo estimado: 284 plazas
-Escenario 2 -Con "algunas" mejoras en espacio público (accesibilidad, seguridad, calmado de tráfico en el ámbito): Déficit mínimo estimado: 610 plazas    (Eliminación de un 30 % de las plazas en superficie del ámbito)



Cuadro resumen

Cuadro resumen - Estimación del déficit de estacionamiento

2.- INTRODUCCIÓN:

2.1.- Objeto:

Aproximación a la “problemática del estacionamiento” en A Sardiñeira (una parte del Distrito 4 de la ciudad de A Coruña), partiendo del estado actual y en futuros escenarios de reducción de ocupación de vía pública. 

2.2.- Notas previas:

La transformación de la Estación de Ferrocarril de San Cristóbal en Terminal de Transporte Intermodal, supondrá un gran cambio para el entorno de A Sardiñeira. Ese cambio debe llevarse a cabo con visión a largo plazo, aprovechando todas las oportunidades que supone y corrigiendo posibles amenazas.

Se trata de un ámbito desarrollado en los años 50, con escasa previsión de plazas de estacionamiento en edificios y que actualmente presenta una vía pública “muy satura” de vehículos estacionados (y ocupación del 100 %).

Uno de los datos de más relevancia en estas cuestiones es el Índice de motorización referido a 1000 habitantes. Aunque por ejemplo en Francia, es ya habitual referir el índice a vehículos por hogar, e incluso analizar indicadores tales como Tasas de multi-motorización (2, 3 ó más vehículos); algunas de sus normas urbanísticas incluso exigen la previsión de 2 plazas de aparcamiento por vivienda. 

A fin de calibrar el estado de cosas en A Sardiñeira, se han comparado los índices de motorización y porcentajes de reparto modal de los desplazamientos asociados al ámbito, con datos de otras ciudades y países que consideramos “modelo a seguir”.

Copenhague - Parking Plaza de Israel 

Copenhague - Parking de 1.150 Plazas

Como se verá, la realidad de los indicadores revela que los porcentajes de reparto modal más sostenibles (modos de desplazamiento), no conllevan necesariamente reducciones significativas en los índices de motorización –al menos en escenarios a corto y medio plazo- y esto se puede observar en las ciudades “modelo”.
Dichas ciudades “modelo” no tienen índices de motorización significativamente menores que los de otras urbes, lo que simplemente ocurre es que “sus vehículos no se encuentran estacionados en la vía pública”, siendo las condiciones de accesibilidad universal –entre otras- más favorables. (Los vehículos en esas ciudades “no se ven”, están simplemente “aparcados bajo rasante” y no ocupando la vía pública)

Indicar que los índices de motorización más elevados se encuentran en los países más desarrollados y que esos índices están subiendo en regiones como China e India (China por ejemplo duplicará su parque móvil en pocos años), lo que supone un importante reto para los objetivos mundiales en materia de sostenibilidad.
En Europa en cambio, se espera entre otros:

· Reducción de km/año recorridos por vehículos 

· Incremento de la cuota de vehículos más sostenibles (Energías renovables)

Otra cuestión sería la posible reducción de “índices de motorización”, sin embargo aunque el vehículo se vaya utilizando cada vez menos, los hogares siguen disponiendo del mismo. Esa situación queda ilustrada en el siguiente texto de un medio digital referido a la ciudad de Estrasburgo (Alsacia-Francia)

Aunque los hogares utilicen menos sus vehículos, no se desprenden del mismo y el automóvil-INMOVIL sigue presente en el espacio público. Si no hay nuevas soluciones de estacionamiento, las dificultades de estacionamiento en la superficie se van trasladando desde la ciudad central hacia la periferia.

Volviendo al tema que nos ocupa (Estacionamiento en A Sardiñeira), es evidente que la saturación que presenta su viario es casi inexistente en las ciudades modelo y que eso no es atribuible a sus índices de motorización, sino a fuertes desajustes en la oferta de estacionamiento (como se verá en el apartado siguiente).
Es fácil deducir que la incorporación de una nueva gran infraestructura de transporte intermodal (más 8 millones de viajeros/año con premisas actuales) y con una configuración permeable en relación a A Sardiñeira, ejercerá nuevas presiones en los viales del ámbito, y que ello no solamente debe conllevar medidas correctoras puntuales, sino que además y con perspectiva integral y visión de futuro, debe procurarse que la actuación contribuya transversalmente a resolver los demás problemas preexistentes en el ámbito (déficit de estacionamiento y alta ocupación de vía pública). Es decir: Debe incrementarse la oferta de estacionamiento. Hacer lo contrario puede dificultar futuras mejoras.

20 minutes-Edition Strasbourg 21/03/2017 (Traducido a Esp.) 

La captura web de "20 minutes" ilustra un ejemplo en la ciudad de Estrasburgo (Alsacia-Francia), una de las que se pueden considerar “modelo” y en dónde las autoridades “después de una larga búsqueda” en los escasos espacios disponibles, han encontrado ubicación para un nuevo aparcamiento.

En base a lo anterior, podría deducirse que la ausencia de alternativas de aparcamiento puede bloquear acciones de adaptación encaminadas a la consecución de objetivos de Sostenibilidad de mayor calado en A Sardiñeira (incremento progresivo de espacio peatonal, mejoras de seguridad, cambio de hábitos..)

Esa posibilidad se analiza en el Apartado 3.

2.3.- Evolución de las ciudades (breve aproximación)

Las ciudades son asentamientos de población que se caracterizan en general por presentar una alta densidad, alta concentración de viviendas, infraestructuras y equipamientos; y en dónde se desarrollan intensos procesos de relación económica, social y cultural, que interactúan y evolucionan. 

Aunque su origen es diverso, en general están ubicadas en rutas marítimas ó terrestres, en su ámbito suelen existir grandes centros de producción y/ó transformación de productos, conformando un sistema que se retroalimenta, generando riqueza y necesidad de nuevos servicios. 

Cada ciudad a lo largo de su propia historia ha ido evolucionando, adaptándose -con más o menos acierto- a nuevas circunstancias, con planteamientos que hoy en día evaluamos –entre otros- desde la perspectiva de los criterios de sostenibilidad social, económica y medio ambiental.

La sustitución de la fuerza motriz animal por la mecánica, sin duda ha marcado un hito; creciendo las ciudades al ritmo que lo hacía la industria, apareciendo grandes infraestructuras de transporte y generalizándose la utilización del vehículo privado motorizado. Esos componentes, surgidos principalmente en la 2ª mitad del Siglo XX, han supuesto la mayor transformación nunca vista en la historia de las ciudades, y esto principalmente en los países más desarrollados.

En el proceso de evolución de las Sociedades y a medida que los sistemas de la “Sociedad del Bienestar” iban mejorando la cobertura de unas necesidades (sanidad, seguridad, educación, etc..); también fueron apareciendo nuevos problemas, retos y objetivos, muchos de los cuales se centran en la “Sostenibilidad”, que podemos resumir como “la característica del desarrollo que asegura necesidades del presente sin comprometer las necesidades futuras”

A Coruña - 1984

A Coruña - 2016

2.4.- El estado actual (Sociedad y Ciudad):

Como se ha indicado, uno de los componentes del “desarrollo” ha sido la incorporación del vehículo privado a nuestras ciudades, y no solo como elemento físico; sino que el vehículo privado –para bien y para mal- ha simbolizado en nuestra sociedad la consecución de un grado de libertad individual para desplazarse, como jamás se ha tenido en toda la historia de la humanidad y también –hay que decirlo- ha contribuido a “crear” nuestra Sociedad del Bienestar (con independencia de sus efectos secundarios).

Es importante señalar también, que:

· La necesidad de libertad es inherente al ser humano, está en su propia naturaleza
· El boom de los conductores de vehículo privado aconteció en la etapa pre-digital de la humanidad
· Debe reflexionarse sobre la tendencia a “culpabilizar” al VPM (simple máquina), como si detrás no hubiera una persona conductora o propietaria.

De entre las consecuencias negativas del “boom automovilístico” podemos destacar:
· Ocupación de la superficie de nuestras ciudades por el VPM
· Mortalidad en accidentes
· Consumo insostenible de energías no renovables
· Efectos sobre el medioambiente y las personas.

En definitiva: Se constató que esos efectos amenazaban la “Sostenibilidad” de nuestra Calidad de Vida.

A partir de ahí, las Sociedades más avanzadas han comenzado a impulsar mecanismos correctores para invertir esas tendencias, para que no se comprometiera nuestra calidad de vida y la de las generaciones futuras.

Esos objetivos –sumados a otros- han puesto en marcha estrategias integrales y transversales que en España y Europa se están acometiendo en distintos frentes: 

· Paulatina reducción de las emisiones de los vehículos (Normas Euro 3, 4, 5, 6)

· Reducción de mortalidad por accidentes (A partir de 1990 España reduce sus índices en vías interurbanas de forma drástica, estando ahora en mínimos históricos – a pesar de que el parque de vehículos es ahora 30 veces superior-)

· Fomento del Transporte Público y de modalidades más sostenibles

· Planes de cohesión y Estrategias Integrales de Desarrollo Sostenible 

· Etc..

En las ciudades de los países más desarrollados los esfuerzos se centran en lograr un “Desarrollo Urbano Sostenible”, en un proceso “Adaptativo” que se enfrenta a su estado actual, al desequilibrio que presentan sus espacios debido a la gran ocupación de los vehículos y que entra en conflicto –entre otras- con las necesidades de incorporar parámetros de accesibilidad universal y de movilidad sostenible-. 

La corrección de esas situaciones -preexistentes en la mayoría de las ciudades-, se realiza con diagnósticos particularizados, con el nivel de detalle que proceda, evaluando sus posibilidades económicas y con planificaciones transversales orientadas a la consecución gradual de objetivos, de mayor o menor impacto económico y social, dependiendo de su estado inicial.

Todo ello desvela infinidad de posibles problemas concretos y de acciones correctoras, que sumadas y alcanzado su horizonte temporal de ejecución, lograrían cumplir objetivos.

Aparcamiento - Estrasburgo (Alsacia - Francia)

Estrasburgo (Alsacia - Francia)

Centrándonos exclusivamente en la problemática asociada al vehículo privado “estacionado” – lo que da origen al título del presente-, y analizando la ocupación que supone en relación al estado actual de las ciudades (edificios, aceras, viario y otras infraestructuras, equipamientos..), podemos indicar –entre otras- las siguientes “posibles grandes debilidades”:

· Altas densidades de población e índices de motorización 

· Conflictos entre usuarios en relación a criterios de accesibilidad universal

· Déficit de plazas de estacionamiento (edificios residenciales, vía pública, parkings públicos, privados)

2.5.- El aparcamiento en el Reglamento (D.143/2016) de la Ley 2/2016 del Suelo de Galicia

Art. 117 del Reglamento de Ley 2/2016 del Suelo de Galicia 

Art. 139 del Reglamento de Ley 2/2016 del Suelo de Galicia
Exigencia de "Análisis de la movilidad" 

3.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – DATOS:

Objetivo: Análisis del estacionamiento en el estado actual y en escenarios de reducción de ocupación de vía pública. 

Se realiza a continuación un breve análisis del ámbito citado, desde una perspectiva pragmática, atendiendo al estado actual de las cosas y con un planteamiento de “mínimos” en cuanto a la evolución general prevista (mejoras de accesibilidad, incremento de los espacios de relación, mejoras de seguridad, alternativas, etc..) 

Intersección en ámbito "A Sardiñeira" 

No se pretende demonizar la “posesión del VPM”, solo analizar el espacio que “le ocupa a otros usuarios”, principalmente al peatón, y que debe cederse ofreciendo alternativas e implantando medidas transversales que impulsen posibles reducciones de los índices de motorización (Push and Pull / Estímulo y Disuasión).

Como referencia se han realizado comparaciones con los índices de motorización actuales de otras ciudades que podemos considerar “más optimizadas”. 

Se parte de una premisa de mínimos, con varios escenarios evolutivos, en los que la dotación de plazas de estacionamiento de un ámbito, debería ser al menos igual o superior al número de ”vehículos censados” (a ello habría que sumar las posibles demandas de “rotación” de vehículos no censados).

Aclarar que el ámbito estudiado no se ubica ni en la Ciudad Central ni en el Primer Ensanche; sino que corresponde a una zona urbana consolidada periférica; se ha desarrollado en los años 50 y linda con la estación de ferrocarril de San Cristóbal (concluida en 1935). 

Se parte de los siguientes datos:

1. Delimitación del ámbito considerado

2. Población del ámbito 

3. Índice de motorización 

4. Oferta de plazas de estacionamiento: Parkings Públicos, privados, en edificios y en vía pública

5. Reparto modal

6. Planificaciones previstas

3.1.- Delimitación del ámbito considerado:

-Una parte del Distrito 4, entre la Avda. de Arteixo, Ronda de Outeiro y Avda. Sardiñeira. e la Avda de Art

3.2.- Población del ámbito:

-Los datos censales del ámbito arrojan una población total de 8.945 habitantes (Secciones 4.11, 4.19 a 4.24 y 4.29). El Distrito 4 es el 2º de mayor densidad de A Coruña. (Unos 32.000 hab./km2, siendo la densidad media de la ciudad de unos 6.367)

-Las secciones censales 4.11 y 4.20 solamente están “en parte” en el ámbito, realizándose la minoración correspondiente por estimación y con criterio conservador para este estudio (se le asigna solamente un 30 % a la parte incluida en el ámbito de estudio). A falta de datos exactos, la estimación de población se fija por lo tanto con un criterio de mínimos, dado que solamente se pretende obtener el "déficit mínimo" de plazas de aparcamiento (que con datos exactos puede ser mayor) 

-Con esas premisas, la población considerada es de 7.200 habitantes

3.3.- Índice de motorización / número de vehículos ligeros del ámbito:

-El índice de motorización del Distrito 4 de A Coruña es de 580 vehículos por mil habitantes, comprendiendo a todo tipo de vehículos motorizados excepto ciclomotores.

Para el estudio deben contabilizarse solamente los vehículos ligeros censados (turismos), excluyendo camiones, autobuses, motocicletas. La minoración es de aproximadamente el 21 %.

-Realizada esa minoración, el índice de motorización es de: 457 vehículos por mil habitantes. (vehículos ligeros)

-Comparado ese índice (457 veh./mil hab.), resulta similar al de vehículos ligeros de países como Bélgica, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Países Bajos, Noruega… 

-Por lo tanto el número de vehículos ligeros censados, considerado es de: 3.290

Tasas de motorización - (Europa) – VEHÍCULOS LIGEROS

3.4.- Oferta de plazas de estacionamiento: Parkings Públicos, privados, en edificios y en vía pública

-Parkings públicos (residentes o rotación):

· Os Mallos: Se ubica en la Rda. de Outeiro, dispone de unas 520 plazas para residentes y rotación. Da servicio tanto a la zona Noreste (de Rda Outeiro a Rúa Noia) como a la zona Suroeste (entorno entre Av. Sardiñeira y Av. Arteixo)

Con un planteamiento “optimista”, la ocupación que se asigna al ámbito es de un 60 %, es decir unas 312 plazas.(El resto se asigna a la zona Noreste)

· Vioño: Aproximadamente unas 1100 plazas para residentes; con acceso desde Av. Arteixo, en construcciones con unas 600 viviendas ó locales. 

El superávit es de 500 plazas, que dan servicio al barrio de A Sagrada Familia y a la zona Suroeste de Os Mallos (ámbito analizado)

Con un planteamiento “optimista”, se asigna una ocupación del 65 % por vehículos del ámbito; es decir unas 325 plazas. (El resto se asigna a Sagrada Familia)

· Parking San Cristóbal: Dispone de unas 150 plazas para residentes (sin rotación), dando servicio al entorno de la Pza. San Cristóbal (Mallos en general)

Con un planteamiento “optimista”, se asigna una ocupación del 65 % por vehículos del ámbito, es decir unas 98 plazas. (El resto se asigna a Sagrada Familia)

-Parking en vía pública:

· Explanada “del mercado”: Unas 150 plazas ocupadas en días laborales y horario nocturno.

· Plazas en entorno del Centro Cívico y Polideportivo: Unas 150 plazas ocupadas en días laborales y horario nocturno.

· Calles de la zona urbana más densa: Los espacios disponibles presentan una ocupación del 100 % tanto en horario nocturno como diurno, observándose además profusión de estacionamiento indebido. Se contabilizan aproximadamente 956 vehículos.

-Parking en edificios:

· Revisando datos catastrales, se considera que el aparcamiento disponible en Sótanos y otros locales puede atender aproximadamente entre el 30 y el 39 % de los vehículos del ámbito. Para el análisis se considera el 39 % (previsión más optimista). Ello equivale a suponer que aproximadamente el 37 % de las viviendas del ámbito disponen de plaza de aparcamiento. (La realidad puede acercarse más a un tercio de las mismas).

Si bien esa previsión puede resultar excesivamente optimista (39%), se da por buena, dado que solo se pretende obtener datos sobre déficit mínimo (puede ser mayor).

El número de plazas obtenido es de 1283, que se redondea a 1300 plazas.

3.5.- Reparto modal motorizado:

-Si bien el dato de “reparto modal” de los desplazamientos motorizados, no tiene porque guardar relación con el índice de motorización y necesidades de aparcamiento de residentes, es un dato interesante para evaluar tendencias. 

-Como se observa en el gráfico siguiente, A Coruña presenta un % de reparto modal “motorizado” similar al de ciudades como Oslo y Amsterdam, superior al de Copenhague pero también inferior al de Estocolmo.

Se constata además que el % de desplazamientos peatonales (48 %) es muy superior en A Coruña al del resto de ciudades del gráfico. (Ese buen dato es una constante en muchas ciudades Españolas.) 

Reparto modal - A Coruña y otras ciudades Europeas

En el caso del Distrito 4, el reparto modal presenta “mejores” porcentajes que en el resto de A Coruña (Vehículo privado solamente el 24,6 %), principalmente en la modalidad "a pié", con un impresionante 61,40 %. 

3.6.- Planificaciones previstas y otros

-En el entorno del ámbito se realizarán las siguientes transformaciones:

· Construcción de Estación Intermodal, dotado de estacionamiento

La actual estación de ferrocarril dispone de unas 200 plazas de estacionamiento y la de autobuses cuenta con otras 100 plazas. 

En la nueva intermodal se prevé una dotación de aproximadamente unas 300 plazas.

· En el PXOM está prevista la construcción de un acceso a la intermodal, por Av. Sardiñeira, ocupando parte de la explanada “del mercado” y realizando modificaciones en la propia Av. de Arteixo.

· En el entorno existen distintos equipamientos con sus propias necesidades: Centro Cívico de Os Mallos, Polideportivo de A Sardiñeira, IES A Sardiñeira, Escuela educación infantil, CEIP J.Cornide Saavedra y Centro de Salúd de Os Mallos (aunque éste ubicado en Vioño). 

· Es lógico prever además, que de manera más o menos progresiva y contundente, se irán realizando actuaciones de “calmado de tráfico”, restricciones de circulación y/ó de estacionamiento en el viario interior del Distrito. (tanto en Os Mallos como en Sagrada Familia)

Google y elaboración propia

Fuente: La Opinión (Prop. Concello)

PXOM - A Coruña

4.- EL CASO DE A SARDIÑEIRA – RESULTADOS:

-Escenario 0 (Actual):

· Representa la situación actual, con los vehículos ocupando todo el espacio disponible.

Déficit: 0 plazas

-Escenario 1 (Intermodal y accesos construidos):

· Representa la situación con la Intermodal ya construida, incluyendo su acceso desde Av. Sardiñeira (con eliminación de algunas plazas por lo tanto en: Av. Arteixo, en la explanada del “mercado”, en el entorno del Polideportivo y Centro Cívico, en Av. Sardiñeira y eliminación de estacionamiento indebido en todo el ámbito.

· Con ese supuesto se eliminan unas 184 plazas en los viales y otras 100 en la explanada.

Déficit previsto: 284 plazas 

-Escenario 2 (Con mejoras generales en Distrito 4):

· Da continuidad al Escenario 1 y representa un supuesto de mejora general del Distrito 4, con actuaciones de escaso impacto y coste, tendentes a: Seguir mejorando las condiciones de accesibilidad, la seguridad vial, incrementar la dotación de aparcamiento de motocicletas y/ó bicicletas en calzada; incrementar el nº de pasos de cebra, liberar de vehículos algunas intersecciones y eliminar algún estacionamiento en calles más “estrechas” y posibles espacios de relación (zonas de oportunidad).

· Se eliminarían unas 124 plazas suplementarias respecto a Escenario 1 (en viales interiores del ámbito). En ese Escenario 2, se habría liberado la ocupación de unos 308 vehículos respecto al Escenario 0-el inicial- , lo que supone aproximadamente el 30 % de los mismos, quedando en los viales el 70 % restante.

· Este escenario afecta no solamente al ámbito analizado, sino también a los limítrofes. Debe ajustarse por lo tanto la imputación de plazas de Parkings a algunos ámbitos:

• Parking. Os Mallos: Se asigna un 40 % al ámbito estudiado (Sardiñeira); dado que el resto del ámbito (Mallos-Noreste en dirección Cl. Noia) también presenta mucho déficit y escasas oportunidades para nuevos Parkings. (Se rebaja la imputación de plazas del 60 al 40 %)
• Parkings Vioño: Se asigna un 50 % al ámbito estudiado (Sardiñeira), dado que sus plazas también dan servicio al barrio de Sagrada Familia, en el que también es necesario realizar mejoras. (Se rebaja la imputación de plazas del 65 al 50 %) 
• Parking San Cristóbal: Se asigna un 50 % al ámbito estudiado (Sardiñeira), dado que sus plazas también dan servicio a un ámbito con necesidad de mejora: Resto de Os Mallos (confluencia con Av. Ferrocarril, C. Angel del Castillo, Capitán Juan Varela, Ramón Menendéz Pidal.. (Se rebaja la imputación de plazas del 65 al 50 %) 

· Con la redistribución de la imputación de plazas en Parkings, los vehículos de residentes contarían con aproximadamente 202 plazas menos (que ocuparán vehículos del resto del Distrito)

Déficit previsto: 610 plazas 

-Escenario 3 (Contemplando además una poco probable, reducción del índice de motorización)

· De acuerdo con los datos comparados indicados en otros apartados, es poco probable que se produzca una reducción del índice de motorización, sin embargo en un escenario de múltiples acciones transversales que lo propicien; podemos “atrevernos” a considerar una reducción del índice desde 457 a 425 veh./ 1000 habitantes. Ello supondría una reducción de 230 vehículos en el ámbito (7 %)

· Ese poco probable supuesto, implicaría una reducción de 230 vehículos en el ámbito.

Déficit previsto: 380 plazas (610 – 230)

5.- IMÁGENES COMPLEMENTARIAS y OTRA INFORMACIÓN:

Enlace artículo "La Opinión" - La Ciudad Vieja y el Agra do Orzán, barrios con menos plazas de garaje por vecino

-Espero os haya gustado-