¡TREN, BUS, COCHE, PETRÓLEO, POLÍTICA Y DESARROLLO SOSTENIBLE ! (Megápolis A Coruña-Ferrol)

¡TREN, BUS, COCHE, PETRÓLEO, POLÍTICA Y DESARROLLO SOSTENIBLE !
(Megápolis A Coruña-Ferrol)

(Tiempo de lectura estimado: De 5 a 8 min.)

La necesidad de mejorar la línea ferroviaria de A Coruña-Ferrol, una vez más vuelve a cobrar protagonismo en el escenario político, social y mediático.

Es un asunto que se remonta a varios lustros atrás y que cada cierto tiempo emerge, unas veces auspiciado por iniciativas orientadas al propio objetivo (sea esa evolución lenta o no) y otras veces poniendo en duda otras iniciativas que ya se están llevando a cabo (como las mejoras en sistemas de transporte por autobús, penetración en ciudades, intermodalidad, etc...), iniciativas que aún siendo transversales y positivas para el objetivo general, algunos pueden entender que se desvían del tema principal, que es: La mejora de la línea ferroviaria de A Coruña-Ferrol.

También hay que decir que están los que defienden sin más, que el esfuerzo económico se centre en la gratuidad de la AP9, argumentando que con el coche ya está todo resuelto; es lamentable si, pero es una corriente de opinión previsible teniendo en cuenta la aún muy escasa cultura e implicación de nuestra sociedad en materia de Movilidad y Sostenibilidad.

Enlace (La Opinión): A Coruña-Ferrol, una línea férrea bastante mejorable

Enlace (La Voz de Galicia): El tren que me lleva... a 30 por hora
Enlace (La Voz de Galicia): Ethel Vázquez sitúa las obras en la línea del tren a Ferrol en el 2019

No obstante, que el lector no se engañe, en este artículo no voy a hacer una férrea, intransigente y excluyente defensa ni del tren, ni del autobús, ni de la bicicleta, ni mucho menos del coche (vehículo privado motorizado)...

La cuestión que nos atañe es mucho más compleja, no hay SOLUCIÓN ÚNICA y es necesario saber detectar y modular posturas intolerantes, obstinadas y cuya vehemencia y fervor raya el fanatismo, siendo ello contrario a la reflexión y lógica con la que se deben abordar estos temas.

De entre los motivos por los cuales el tema recobra actualidad, podemos citar entre otros:

• 1.-El progresivo protagonismo de las políticas de Desarrollo Sostenible (objetivos no solamente de ámbito Regional y Nacional, sino también impulsados por el marco Europeo: Reducción de las emisiones de CO2, cohesión social, etc..)

• 2.-Las propias acciones (o inacciones dependiendo del perfil del opinador) relativas a las mejoras de la línea.

• 3.-Las acciones transversales que se llevan a cabo -o no- para mejorar la movilidad en la Conurbación del Área Metropolitana de A Coruña y en la propia Megápolis conformada por las áreas de A Coruña y Ferrol.
  (Mejoras en el transporte público por autobús, mejoras en los accesos por carretera, mejoras en movilidad ciclista, etc..)

• 4.-Los estudios, proyectos y planificaciones presupuestadas que se anuncian y relacionadas con el tema.

Y no pocas veces se somete a la Sociedad a influencias que "parecen forzarla" a tomar partido por opciones excluyentes (a posicionarse con unos medios de movilidad y a oponerse a otros) y eso enrarece aún más el clima de lógica que es necesario para que seamos receptivos a los progresivos cambios que lograrán la mejora de las cosas en materia de Movilidad y Desarrollo Sostenible en general.

La Sociedad está a veces sometida a influencias que "parecen forzarla" 

a tomar partido por opciones excluyentes

Entrando en materia, podemos decir que la situación es la siguiente:

• 1.-La población de las áreas metropolitanas de Ferrol, A Coruña y de su Megápolis en general; es muy, muy dispersa. (ello es una debilidad para el transporte ferroviario -y también para el autobús-)

• 2.-No existe trazado ferroviario en gran parte de la Megápolis (por ejemplo en el Golfo o arco Ártabro: Sada, Oleiros..)

• 3.-La difícil orografía -fuertes pendientes- en el trazado de la línea implica grandes inversiones en mejoras y expropiaciónes (Las pendientes -las cuestas- admisibles son muy inferiores a las de  los trazados de carretera -véase el problema del enlace en Betánzos.)

• 4.-Hace unos años ha habido reticencias por parte de "ayuntamientos  afectados", por el "coste electoral" de las expropiaciones que implicarían las mejoras. (¿Quizás el momento y la percepción hayan cambiado?)

• 5.-La mejora de las frecuencias y tiempos pasa por disponer de posibilidad de cruce de trenes (doble vía ó cruce en estaciones)

Entre tanto, durante los últimos años y dadas también otras necesidades, el esfuerzo se ha centrado entre otros, en:

• 1.-Priorizar el eje Atlántico Vigo-Santiago-A Coruña y reformar sus estaciones intermedias, con fuertes inversiones en las estaciones "con parada". (Y notable éxito desde su puesta en marcha)
• 2.-Priorizar el Transporte de Alta Velocidad (AVE)
  (Los desplazamientos de largo recorrido son los que generan MÁS CO2, y consumen más combustible, siendo las alternativas con energía renovable las que más reducen la dependencia de los combustibles fósiles...)
• 3.-Integrar Tren-Autobús, mediante estaciones intermodales (en estado de ejecución muy desigual)
• 4.-Mejorar las conexiones por autobús, que ofrecen mejor solución puerta a puerta que el tren, presentándose aún así, fuertes resistencias por parte de los usuarios a abandonar el coche privado..
• 5.-Mejorar las conexiones por carretera - solución puerta a puerta que también presentaba muchas carencias-.
  (Hasta hace muy pocas décadas no existía la AP-9 a Ferrol, ni buena conexión entre Ferrol-As Pontes, ni Vía Ártabra, ni muchas otras que se podrían citar)

A día de hoy y atendiendo a la línea A Coruña-Ferrol, los planes son:

• Reducir el tiempo de viaje (ejecución de baipás de Betánzos Infesta, sistemas de cruce de trenes, etc..; con un coste de hasta 46 millones, sin contar con la electrificación de la vía)
  Con ello se pretende reducir el tiempo de viaje a 40 minutos.
  Destacar aquí, que el usuario sabe que su origen no es la estación, sino su domicilio, su trabajo u otro similar.
  FUENTE: Enlace (La Voz de Galicia):  La Xunta cree posible reducir a 40 minutos el viaje en tren a A Coruña

Y llegado a este punto, podemos preguntarnos:
¿¿Una mejora integral -completa- de la línea,  solucionaría por si sola las necesidades de Movilidad??
(Destacar que su coste se cifra -según algunas fuentes- en unos 870-1000 millones €)

FUENTE: Enlace (La Opinión): Fomento cifra entre 870 y 1.000 millones el coste de la nueva línea férrea A Coruña-Ferrol

La respuesta es no; es decir: Una sola solución no resuelve.

Y esto es así, dado que debemos tener en cuenta TODOS LOS FACTORES -CONDICIONANTES-, expuestos a lo largo del artículo, TODOS ELLOS exigen medidas correctoras para que la "línea ferroviaria mejorada" sea eficaz y realmente efectiva...para que todo funcione, para que la "masa crítica" de posibles usuarios la utilicen.
Menciono de manera intencionada, "que la utilicen" y NO "que cambien de modalidad", dado que:
El desplazamiento desde domicilios TAN DISPERSOS  (origen real) hasta la estación ferroviaria, no puede resolverse por tren, ni caminando (excepto en casos contados), para esos trayectos debe contarse con otros medios, como el autobús (líneas circulares, a demanda, etc...), el vehículo privado motorizado (con uso racional y esperando su electrificación), bicicleta, etc..
(Mencionar que uno de los objetivos de la vigente Ley del Suelo de Galicia y su Reglamento, es frenar la dispersión de la población, evitando la creación de nuevas bolsas de suelo residenciales carentes de equipamientos y de sistemas de transporte público).

Pero incluso esas soluciones no serían suficientes; si en las grandes ciudades se siguen ofreciendo alternativas gratuitas de estacionamiento en pleno centro urbano (barrios sin ORA), los usuarios foráneos seguirán utilizando su vehículo, saturando zonas de estacionamiento gratuito, tradicionalmente pensadas para residentes, al menos mientras puedan costear su combustible (ya sea de procedencia fósil o renovable).
Destacar además que parte de esos espacios de aparcamiento libre ahora deberían destinarse a mejorar la movilidad peatonal, la gestión del reparto de mercancías, la movilidad ciclista, etc..

¿Entónces qué hacer y por qué hacerlo?
Llegado a este punto ya podemos resumir que: 

• 1.-El tren -en líneas electrificadas- es el medio de desplazamiento (con motor) MÁS SOSTENIBLE, siempre que tenga masa crítica suficiente y esa masa crítica lo utilice. Por ello: En principio es el camino a seguir. 

• 2.-El tren siendo el medio energéticamente más sostenible, es el que presenta mayor debilidad en el aspecto "puerta a puerta", es el menos próximo (accesible) para la mayor parte de la población (máxime en Galicia). Esas debilidades exigen correcciones.

• 3.-El petróleo es FINITO...se acabará en algún momento, y la energía eléctrica producida por fuentes renovables es la alternativa a implantar -Y cuanto antes- (el tren cumple esa premisa)

• 4.-Los centros urbanos están saturados, la necesidad de cambio de hábitos es un objetivo indiscutible y lo socialmente sostenible es que se haga con alternativas que minimicen las resistencias a los cambios y sean a la vez económicamente sostenibles.
  
  Por lo tanto:
• El tren A Coruña-Ferrol solo es alternativa eficiente y eficaz si además de mejorar la línea existente se resuelven los desplazamientos desde DOMICILIO (origen) hasta las estaciones (apeaderos), tomando otras medidas transversales, como son -entre otras-:

• 1.-Aparcamientos disuasorios en origen, para coches: Inicialmente P. disuasorios convencionales en Origen (en apeaderos), con tarifa asociada al desplazamiento ferroviario; posteriormente puede limitarse a los vehículos privados más eficientes, o incluso a vehículos compartidos, etc...
  (En ese aspecto será necesaria la máxima colaboración e implicación de los ayuntamientos)

• 2.-Transporte por autobús desde los núcleos de población -casi nada- (líneas circulares, a demanda, etc..), con tarifa también integrada en la oferta del sistema ferroviario.

• 3.-Fomentando a la vez el uso de la bicicleta, bicicleta eléctrica (y motocicletas de baja cilindrada), con infraestructuras de acceso a estaciones y aparcamientos adecuados y seguros.

• 4.-Limitando el estacionamiento gratuito de coches en destino, principalmente en los centros urbanos, creando alternativamente, aparcamientos disuasorios en destino, combinados con el transporte público urbano.

• 5.-Integrando el sistema tarifario ferroviario con el los sistemas públicos de bicicleta y de transporte por autobús, tanto urbano como interurbano. 

Como conclusión y de acuerdo con lo anterior, decir que NO EXISTE UNA SOLUCIÓN ÚNICA Y MÁGICA para lograr una Movilidad Sostenible:

• El IMPRESCINDIBLE impulso del tren NECESITA ADEMÁS de sus propias inversiones y tal y como hemos visto, otras paralelas relacionadas con: El transporte por autobús, racionalizar el uso y ocupación del coche particular, fomentar la bicicleta, incidir en la educación, concienciación, adoptar medidas fiscales, medidas de atracción y también de disuasión, etc..

• Las líneas generales del camino a tomar están ya "inventadas" (presentes en los objetivos de planificación actuales), es ya una cuestión que es responsabilidad de todos y las posturas intolerantes y excluyentes, no solamente no resuelven los problemas sino que son una resistencia en si misma.

• Estemos en el momento en el que estemos... y se prioricen unas cuestiones u otras, hay que trabajar de manera transversal, en TODAS las modalidades; tanto con soluciones a corto plazo, como con objetivos coordinados a más largo plazo. 
  (Las mejoras de los sistemas de Transporte por Autobús también son positivas para futuros objetivos ferroviarios - ambos son sistemas de transporte público y su coordinación será vital)

Es evidente que lo primero es disponer de los "dineros" e invertir en la mejora de la línea -imprescindible-, pero también es preciso vigilar la existencia o implantación de las demás medidas transversales de apoyo, para que la "masa crítica" se decida.

-Todas las personas a lo largo de su vida son en general: Peatón, ciclista, pasajero de autobús, de taxi, de tren, de coche particular, conductor, etc...

-Todas las personas -en general- en su vida DIARIA, desde que salen de su casa hasta que regresan, son al menos peatón y luego practican intermodalidad, combinando el caminar con el bus, el coche, la bici, el tren....Y TOMAN DECISIONES para equilibrar TIEMPO-COSTE-SATISFACCIÓN PERSONAL (lo que llaman comodidad).

-Para competir con el coche privado, para cambiar las costumbres (hábitos), la clave está en lograr un sistema de Movilidad INTERMODAL (con combinación de medios) rápido, eficaz, que compita con los tiempos aceptados por las personas, con un coste total muy inferior al de desplazarse en vehículo privado (aparcamiento incluido) y que transmita una percepción de calidad que compita con la sensación de confort del coche.-

Noticias relacionadas (posteriores al post):

https://www.laopinioncoruna.es/opinion/2018/12/23/urge-acabar-abandono-tren-coruna/1359932.html
https://www.laopinioncoruna.es/coruna/2018/12/27/tres-alternativas-eliminar-ramal-tren/1360667.html

https://www.laopinioncoruna.es/coruna/2018/12/26/fomento-dedicara-anos-estudio-suprimir/1360414.html
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/coruna/coruna/2018/12/16/viajar-coruna-ferrol-via-siglo/00031544957479454793353.htm

Transporte Metropolitano Sada-A Coruña: Comparativa mejorando el acceso a la ciudad central de A Coruña

Transporte Metropolitano - SADA-A CORUÑA

Comparativa mejorando el acceso a la ciudad central de A Coruña

Autobús SADA-CORUÑA: 

• Los viajeros ganarían 1 hora y cuarto cada día, al evitar los transbordos desde la estación.
• El ahorro respecto al viaje en coche ascendería a más de 5 €/día, a cambio de "ceder" solamente 15 minutos.

El caso de SADA-CORUÑA:

Analizaremos el caso de "Luisa" que reside en Sada.

Luisa dispone de una parada de autobús metropolitano cerca de su lugar de residencia y se desplaza con cierta frecuencia a A Coruña, al distrito central de Pescadería, en días laborales y normalmente por las tardes, hasta las 21 ó 22 horas.

Se trata de un desplazamiento externo en relación a la movilidad de A Coruña, con una distancia de 18 km entre la ciudad y su área metropolitana.
El último autobús del día que ofrece el sistema de transporte público por autobús en dirección regreso a Sada, parte de la estación de autobuses de A Coruña a las 22 horas.

Opción 3- vehículo privado + transbordo a bus urbano:

Para esta opción Luisa realiza el desplazamiento desde Sada hasta un barrio de la Ciudad de A Coruña que NO dispone de estacionamiento regulado, ahorrándose por lo tanto su coste y desplazándose luego hasta su lugar de destino en autobús urbano.

Con esta opción puede alargar algo su estancia en A Coruña, dado que no está condicionada por el horario de regreso de las líneas Metropolitanas, que parten desde la estación a las 22 horas.

El coste con esta opción asciende a un mínimo de 7,86 €/día (coche+bus urbano con tarjeta Millennium).

Debe aclararse que solamente se han computado los gastos directamente imputables al viaje:

• Combustible
• Una parte del mantenimiento del vehículo

No se considera por lo tanto la repercusión de otros gastos asociados a la "posesión" del vehículo: 

• Seguro R.C
• IVTM
• Resto del mantenimiento
• Y el concepto principal: La propia amortización del vehículo.

Si considerásemos todos los conceptos (gasto total asociado a la "posesión" del vehículo), el coste del viaje se dispararía a: 16,19 €/día (con un turismo de gama básica)

Opción 2- autobús Metropolitano + transbordo a bus urbano:

Para esta opción Luisa realiza el desplazamiento desde Sada en autobús Metropolitano hasta la estación de autobuses de Cl. Caballeros, desplazándose luego hasta su lugar de destino en autobús urbano.

Esta opción le presenta un serio inconveniente: Su tiempo de estancia aprovechable en A Coruña no puede alargarse mucho más allá de las 21 h., so pena de arriesgarse a "perder" el último autobús de regreso a Sada. Por lo tanto, aproximadamente a las 21 h. ya camina hacia la parada de autobús urbano que la llevará a la Cl. Caballeros (que a esa hora suele ir completo), y desde allí se desplazará caminando hasta el andén de la estación, cruzando la calle Caballeros por su semáforo peatonal, la explanada del aparcamiento, el vestíbulo de la estación y bajando finalmente al andén que le corresponde... (Todo ello debe hacerse sin estrés y sin correr para evitar accidentes)

El coste de esta opción asciende a 2,60 €/día; ahorrando más de 5 €uros respecto al vehículo privado, pero perdiendo -respecto a viajar en su coche- aproximadamente 1,5 horas cada día.

El coste competitivo de esta opción no suele disuadirla de utilizar su vehículo, dado que el factor tiempo (1,5 horas menos) determina su decisión la mayor parte de los días.

Opción 1- autobús Metropolitano directo a zona de Pescadería (A Coruña):

Con esta opción Luisa llega directamente a la ciudad central ganando media hora en el viaje de ida y tres cuartos de hora en el viaje de vuelta.

Su estancia en A Coruña podría prolongarse hasta las 21,45 h aproximadamente, tomando el autobús Metropolitano de regreso directamente en Pescadería. 

Ese margen de tres cuartos de hora, le permite realizar sus compras con calma en un ámbito cuyo comercio en general cierra puertas a las 21 horas, sobrándole tiempo para un refrigerio antes del viaje de regreso.

El coste de esta opción asciende igualmente a 2,60 €/día, ahorrándose más de 5 €uros respecto al vehículo privado, con el que en este caso, solamente ganaría un cuarto de hora. 

Y además con esta opción, contaminaría casi 3 veces menos que realizando el viaje en su vehículo particular.

Bus Metropolitano y Resistencias Insostenibles

Bus Metropolitano y Resistencias Insostenibles

Enlace artículo en "La Opinión": Bus Metropolitano y resistencias insostenibles (Jesús Meizoso Couto)

Durante los últimos meses y en distintos medios se han ido publicando diversas noticias con información sobre el asunto “Acceso de los autobuses metropolitanos al centro urbano de A Coruña” y ello desde distintas perspectivas, goteando opiniones que poco a poco provocan percepción ciudadana; una percepción que puede o no, estar bien enfocada 👀.

Es preciso recordar que uno de los objetivos de la Movilidad Sostenible es mejorar la calidad de vida de las personas, reorientando sus hábitos, ofreciendo nuevas opciones que apuntalen unos objetivos que toda la sociedad y sus agentes deben compartir; unos objetivos que trasciende el ámbito local y nacional, hablamos de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, de reducir el consumo de combustibles fósiles y también como no de "facilitarle la vida a la gente"...👪 

Ya bien iniciado el Siglo XXI, podemos estar seguros 👌de que este será el Siglo del fin de los combustibles fósiles; en la primera mitad de este Siglo deben quedar hechos los deberes para cerrar “el grifo del petróleo”.

Se han iniciado adaptaciones que entre otras consecuencias, evitarían lo que algunos creen sería una pugna planetaria final para acaparar las últimas gotas del llamado oro negro.

Y es que los objetivos Medioambientales fijados en la carrera del Desarrollo Sostenible (♻Economía Circular ♻mejora de Eficiencia Energética, reducción de consumos de energía primaria y de materias primas, empleo de energías alternativas, etc..) no solamente tienen que ver con nuestra calidad de vida, salud o consecuencias del calentamiento global, también es una simple cuestión de supervivencia: El petróleo se acaba y punto.

San Andrés (Años 50-60)

En nuestra región las instituciones se afanan en la tarea de mejorar todos los indicadores posibles 📈, encarando mil cuestiones relacionadas, y es que, los objetivos solamente pueden conseguirse sumando cientos de acciones de distinto nivel e impacto.

Es una cuestión que normalmente los ciudadanos no percibimos, cómodamente instalados en nuestros hábitos  🚗💤y no siendo conscientes de las directrices acordadas en las instituciones Europeas y de los esfuerzos que también se realizan en España para el cumplimiento de los objetivos de Sostenibilidad económica, social y medioambiental.

Esos objetivos a veces son percibidos como "intromisión" en nuestros hábitos, arreciando unas resistencias e influencias negativas que deben afrontarse sin titubeos.

Juan Flórez (Años 60-70)

Estación de autobuses - A Coruña

Trolebus en Ensanche

Cabe recordar aquí que hasta 1975, los autobuses interurbanos disponían de una Estación de Autobuses ubicada en las calles más residenciales del Ensanche, era esa una época (años 50-60) en la que el transporte público tenía una cuota muy superior al actual reparto modal y aún no se habían construido la mayor parte de los barrios de la periferia. Esa concentración de autobuses en calles residenciales (calle Betánzos, Rosalía de Castro...) unida al exponencial crecimiento del parque de automóviles, crecimiento de la periferia y políticas de creación de infraestructuras de proporciones adecuadas a la demanda, dio lugar a la creación de grandes Estaciones de autobuses ubicadas en zonas de tamaño adecuado y específicamente destinadas a estos equipamientos.
Algunas de las estaciones se han ubicado en Galicia en ámbitos de la ciudad central, como ocurrió en Lugo, Ferrol o Santiago de Compostela, pero en las ciudades de mayor tamaño se han emplazado en lo que era la periferia (Vigo, A Coruña, Pontevedra, Ourense).
Con el paso de los años, el exponencial crecimiento del parque de automóviles (se multiplicó por 30 desde los años 60), la dispersión de nuestra población -Galicia tiene 315 Concellos y miles de núcleos de población-, la dificultad para atender los desplazamientos con modalidades colectivas y otros factores; han hecho que la mayor parte de los desplazamientos interurbanos se estén realizando con vehículo privado motorizado.

Y con ese estado de cosas llegan ahora los objetivos "multinivel" de la Sostenibilidad, siendo una de sus prioridades el cambiar los "hábitos" de desplazamiento de las personas, con medidas "push and pull", de disuasión por una parte (gestión del estacionamiento, de los espacios, restricciones de acceso...) y de fomento de modalidades sostenibles por otra.

Las acciones en materia de transporte de viajeros consisten -básicamente- por una parte en facilitar la intermodalidad relacionada con los desplazamientos de largo recorrido con medios eficientes (grandes Estaciones Intermodales en dónde se concentran todos los medios de desplazamiento -aprovechando las adaptaciones necesarias para incorporar la alta velocidad ferroviaria-) y por otra en tomar medidas para que se abandone el uso del vehículo privado en los desplazamientos diarios interurbanos que tanto congestionan nuestras ciudades.

En el segundo objetivo se enmarcan los planes que permiten el acercamiento de los autobuses metropolitanos a determinados puntos estratégicos distribuidos en los centros urbanos.

No se trata de un regreso al concepto dominante en los años 50-60, cuando todos los autobuses accedían a la ciudad central, sino que ahora se pretende que solamente accedan los necesarios para simplificar los desplazamientos diarios en las áreas metropolitanas, estableciendo nodos estratégicos en algunos puntos de alta demanda.

Cuadro comparativo Bus-Coche (Trayecto O Temple-Obelisco)
Supuesto considerado: Ida+vuelta días laborables / 95 % medio principal + 5 % Taxi

Con ese espíritu de Sostenibilidad debe llegar la implantación de la "mejora de accesibilidad de los autobuses interurbanos al centro urbano de A Coruña”, fomentando la utilización del transporte público en los desplazamientos relacionados con el área metropolitana y otras acciones ya en marcha como la gratuidad de los viajes para menores de 19 años 🙋🙌🙏👫👪.

Todo ello no es asunto menor teniendo en cuenta que en esta Metrópoli de A Coruña, entre todos realizamos más de 2 millones de Km al día en vehículo privado motorizado (unos 150.000 viajes); frente a esa brutal cifra, los autobuses metropolitanos solamente realizan poco más de 30.000 km diarios (con unos 15.000 viajeros). 

Así pues los “interurbanos” realizan solamente un exiguo 1,5 % de los km que realizan los coches privados (VPM), desplazando sin embargo al 10 % de los viajeros, con una eficiencia medioambiental aceptable pero siendo evidente la necesidad de incrementar ese porcentaje de manera inmediata.

Pocas discusiones admiten esos objetivos, los desplazamientos diarios en coche, de nuestra población metropolitana (casi tanta como otra Coruña) deben disponer de alternativas con transporte colectivo hasta el centro de la ciudad. La implicación debe ser la bandera de este objetivo, venciendo todas las resistencias que se presenten y tratándose estas cuestiones de largo recorrido con criterios integrales, siendo conscientes de que la cuenta atrás del petróleo y la medioambiental es la misma, y que esa cuenta atrás ⏳ya ha empezado hace largo tiempo.

Y además del acceso de los “buses” interurbanos a los centros urbanos, deben seguir realizándose acciones 🚧⛔♿para que la ciudad continúe organizándose; solamente con esa suma y sin descanso, seremos algo más Europeos, más Sostenibles y sin duda –aunque no lo creamos-, más felices al reducir nuestra dependencia del coche. 

La iniciativa es un gran impulso 👍para resolver una de las mayores debilidades de nuestro sistema urbano, solamente se puede esperar que las administraciones cooperen de forma decidida, eliminando resistencias que flaco favor le hacen a unos objetivos por todos compartidos.

MEJORA DE LA CIRCULACIÓN EN EL NUDO DE LA PLAZA DE OURENSE

En mayo de 2017 se publicaba un artículo de D. Iñaki Vales-Villamarín Navarro (que se reproduce al final del presente), exponiendo una propuesta para la "Mejora de la circulación en el nudo de la Plaza de Ourense de A Coruña").
(Enlace a descarga revista "De Plano" nº 35 - Con artículo de D. Iñaki Vales-Villamarín Navarro, que también se visualiza al final del presente documento) 

Sin duda este es un tema de actualidad, dado que en esa intersección se distribuye actualmente gran parte del tráfico que tiene su origen o destino en los Distritos 1 (Pescadería), 2 (Monte Alto) y 3 (Ensanche).

Se trata de un ámbito muy "exigido" en cuanto a desplazamientos de todo tipo, que se ubica en el cuello del Istmo de A Coruña, al final del cual se encuentran los barrios de Monte Alto con más de 30.000 habitantes y Pescadería con más de 10.000. (Total: Más de 40.000 habitantes)

La solución propuesta por el Sr. Vales-Villamarín consiste básicamente en disponer un viaducto con dos carriles en dirección salida ciudad, que conecte la Avda. de O Porto con el actual viaducto de Linares Rives (tramo inicial de Alfonso Molina). La propuesta de trazado -a nivel de anteproyecto y maqueta-, su justificación y otros detalles, figuran en el documento publicado.

Con independencia de la idoneidad-viabilidad de la propuesta planteada (dado que existen otras posibles soluciones), es evidente que ese ámbito está sin completar, el PET del puerto está sin desarrollar y aún se deben implementar importantes acciones de Movilidad Sostenible en todo el Istmo, tanto en su cuello como en la parte Noreste de la Ciudad de A Coruña (Distritos 1, 2, 3).

Vista la propuesta, es de interés realizar una APROXIMACIÓN GENERAL PREVIA, desde el punto de vista de la Movilidad presente y futura, analizando si realmente a largo plazo pueden ser necesarias actuaciones de ese calado (tráficos en varios niveles) para las necesidades de movilidad de los ámbitos a los que sirve o servirá esa intersección, o si en cambio pueden ser suficientes actuaciones en superficie (en principio, de menor impacto). 

...es de interés realizar una aproximación general previa desde el punto de vista de la Movilidad presente y futura, analizando si realmente pueden ser necesarias actuaciones de ese calado...

La evaluación de previsiones de futuro, posibles alternativas de movilidad por medios más sostenibles, evolución de las necesidades de movilidad del ámbito, usos previstos...son condicionantes a tener en cuenta para evaluar de forma integral las soluciones a largo plazo.

1.-Solo dos vías principales atienden al istmo - sin alternativa:

-Se han hecho grandes avances en calmado de tráfico e incremento de espacio público destinado a medios sostenibles, desde la Plaza de Mina (zona de acceso al túnel de Juana de Vega) hasta la zona de As Ánimas (Castillo de San Antón).
Los túneles de La Marina y Parrote ofrecen ahora una alternativa que libera de tráficos privados de entrada y salida a todo el ámbito ubicado en la fachada marítima Sureste; desviándolos hasta el entorno de la Plaza de Ourense, en un punto más alejado del ámbito patrimonialmente más protegido y peatonal, más alejado de la "angostura" del Istmo y más próximo a la conexión con vías de penetración de la ciudad.

-Básicamente existen dos vías de entrada-salida al ámbito considerado (Istmo):

• La Avda. Pedro Barrié de la Maza (Paseo Marítimo costa Norte y Oeste)
• La Avda. de Linares Rivas (en dónde confluyen Av. Alcalde Alfonso Molina y Avda. Primo de Rivera.

En esos dos accesos estimamos aproximadamente el siguiente flujo de vehículos en desplazamientos de entrada y salida respecto a Distritos 1 y 2:

• Aproximadamente 30-35.000 en Avd. Barrié de la Maza 
• Aproximadamente 45-50.000 en Linares Rivas -solo para desplazamientos D1 y D2-; 27.000 de los cuales actúan con el túnel de María Pita-Parrote. 

Con esos flujos, el número de vehículos para desplazamientos actuales relacionados con los Distritos 1 y 2, es aproximadamente de 60.000. (Entrada+Salida)

Se realizará a continuación una comprobación de esa premisa, atendiendo a las necesidades de desplazamientos actuales. 

2.-Necesidades actuales de desplazamiento (VPM):

-Distritos 1 (Pescadería) y 2 (M.Alto): Entre el D1 de Pescadería (que es un gran centro atractor con comercio, servicios, hostelería, ocio, oficinas...) y el D2 de M. Alto (con más de 30.000 habitantes); se generan más de 120.000 desplazamientos diarios relacionados con la ciudad y unos 35.000 desplazamientos relacionados con el área metropolitana.(Total: Unos 150.000)

Atendiendo a los % de reparto modal de esos ámbitos (aproximadamente el 30% VPM en desplazamientos internos y  90 % VPM en desplazamientos externos), resulta un nº de desplazamientos diarios en vehículo de aproximadamente:

• Más de 40.000 desplazamientos internos en vehículo (57 % del total)
• Más de 30.000 desplazamientos externos en vehículo (43 % del total)
  (Con esos datos resulta que 4 de cada 10 vehículos están relacionados con desplazamientos metropolitanos)

Ello equivale aproximadamente a un flujo de 60.000 vehículos (Entrada+Salida), con una ocupación de 1,2 pers./vehículo; lo que confirma los datos indicados en el apartado anterior.

3.-Estimación de futuras necesidades de desplazamientos:

Aquí deben tenerse en cuenta algunos factores - que se enumeran de forma somera- como son:

• La previsión de incremento de población y de necesidades de desplazamientos, principalmente en el Distrito 1 (Previsible regeneración y consiguiente reactivación de la Ciudad Vieja, Pescadería, Orzán, San Andrés..)
• Las necesidades de desplazamiento que genere la futura desafectación de los terrenos portuarios (nuevos equipamientos, servicios, centros de trabajo, espacios turísticos y atractores de todo tipo..) 
  Si bien el espacio portuario dispone de posibilidades de conexión hacia el Sur por el túnel de Oza que conecta con Av. Alcalde Alfonso Molina, Cl. Ramón y Cajal con acceso a la Tercera Ronda y otra salida a Avda del Pasaxe; debe tenerse en cuenta que la conexión más próxima con la Avda. Alfonso Molina podría realizarse en el frente portuario de la Avda de Linares Rivas.
• Previsión de ubicación de terminal de cercanías (bus-tren)
• Tasa de motorización y gestión del aparcamiento: Se espera un incremento de la cuota de vehículos Eficientes (eléctricos) en el parque móvil, con lo que se "resolverá parcialmente" la actual debilidad medioambiental de los VPM (cuestión diferente será la fuente de energía primaria).
  (Ventas coche eléctrico: Art. La Voz de Galicia - Galicia se conecta al fin al coche eléctrico y dispara las ventas por encima de la media española)
  Con ello es razonable suponer que aunque se reduzca la tasa de motorización, seguirá siendo relativamente importante (se observa en las tendencias de otras ciudades Europeas). 
• También hay que mencionar que en una situación futura, sería deseable reducir los flujos de vehículo privado de Cl. Juan Flórez y de la Avda. de Finisterre (y desde luego los de San Andrés). 
• La importancia de la Av. Alcalde Alfonso Molina en la red viaria de la Ciudad por sus conexiones con vías distribuidoras, principalmente la Rda. de Outeiro.

Con todo ello la premisa estimada para el ámbito es la siguiente:

• Incremento de un 25 % de los desplazamientos globales
• Vehículo privado: Mejora del reparto modal bajando al 25 %
• Transporte público: Mejora hasta el 60 % (desde el actual 90 %)

4.-Flujos previstos - Escenario futuro:

Con esas estimaciones que considerarían tanto el futuro incremento del número de desplazamientos como importantes mejoras en el reparto modal de los Distritos 1 y 2; el flujo de vehículos NO se incrementaría, pero solo bajaría ligeramente. (de 60 a 57.000).
Señalar que a pesar de plantearse una notable mejora en el reparto modal, también es previsible que se incrementen fuertemente las necesidades de movilidad, incluso contemplando la actual tendencia de acciones para evitarlas (la llamada "no-movilidad": tele-trabajo, proximidad de servicios, cohesión...) 

En esa situación futura se consideran:

• Aproximadamente 25-30.000 en Avd. Barrié de la Maza 
• Aproximadamente 35-40.000 en Linares Rivas -solo para desplazamientos D1 y D2-; 25.000 de los cuales estarían relacionados con el túnel de María Pita-Parrote y unos 5-10.000 con los futuros espacios portuarios (con independencia de sus accesos por el Sur)

5.-Conclusión: 

Con esas premisas (previsión de necesidades de desplazamientos futuros y fuertes acciones -push and pull- para mejora de reparto modal)  no se prevé que a medio-largo plazo se produzca una significativa reducción de flujos de tráfico entre Linares Rivas y los túneles de María Pita-Parrote, por lo que con esta aproximación se deduce que:

1. La configuración de la Ciudad (Istmo) seguirá condicionando fuertemente las soluciones de movilidad en el futuro de este ámbito, requiriendo soluciones con infraestructuras puntuales de "cierto impacto" para liberar espacios a cota cero, además de las acciones de fomento de los medios más sostenibles.
   Al contrario que en A Coruña, en otras ciudades -por ejemplo de tipología concéntrica-, es posible disponer de circunvalaciones con varias vías de penetración por las que se resuelve el reparto de las necesidades de movilidad. (No es así en el Istmo de A Coruña)
2. El programa de necesidades y estudios integrales asociados a la transformación definitiva del entorno de la Pza. de Ourense, espacios portuarios.., podrían contemplar alguna solución  de envergadura para resolver la intersección con nuevos niveles (viaducto, túnel o ambos..)
   Su programa de necesidades contemplaría:
   -Seguir mejorando la permeabilidad transversal, peatonal y ciclista entre las manzanas de Ensanche/Pescadería y la zona actualmente portuaria.
   -Permitir una circulación ciclista fluida en el eje Norte-Sur (Primo de Rivera-Marina)
   -Reducir el espacio ocupado por los VPM a cota cero.
   -Evitar las intersecciones entre los tráficos principales de los túneles de M.Pita-Parrote (25.000 vehículos/día) y otros tráficos (eje transporte público Linares Rivas-Cantones / Av. Arteixo-Fontán-Túnel M.Pita Parrote...)
   -Contemplar las nuevas necesidades de desplazamientos derivadas de la desafección y nuevos usos de los terrenos actualmente vinculados a actividades portuarias (Incorporación de nuevas conexiones en la Red Viaria, mejor integración del transporte colectivo, aparcamientos soterrados...)
3. Sin entrar a analizar en detalle la propuesta del Sr. Vales-Villamarín, efectivamente una de las posibles soluciones a largo plazo -entre otras-, podría contemplar dar continuidad a la Avda. de O Porto hacia los terrenos de actual uso portuario, por la fachada posterior del edificio de la Delegación del Gobierno en Galicia, en dirección salida ciudad (¿viaducto?) y conectar dicho vial con el viaducto de Av. Alcalde Alfonso Molina. Con esa propuesta se sortearía la intersección de la Plaza de Ourense. (Permitiendo mantener en superficie un eje muy fluido para el transporte público en dirección "Cantones-Ciudad Vieja")

Propuesta de: MEJORA DE LA CIRCULACIÓN EN EL NUDO DE LA PLAZA DE OURENSE - A Coruña

D. Iñaki Vales-Villamarín Navarro.
Publicado en el nº 35 de la revista "De Plano", mayo 2017 (COAATIE-A CORUÑA)

El transporte metropolitano entrará en la ciudad en marzo en una sola fase

Enlace: La voz de galicia

La Xunta, a través de la Consellería de Infraestructuras e Vivenda, acaba de trasladarles a los alcaldes del área de Transporte Metropolitano de A Coruña el nuevo Plan de mejora del acceso de los autobuses interurbanos al centro de la ciudad resultante del proceso de participación pública.

La directora xeral de Movilidade, Helena de Lucas, envió una carta a los distintos ayuntamientos que conforman el área de transporte, en la que recuerda que la voluntad del Gobierno gallego es aprobar este plan con el mayor grado de consenso. Por ese motivo, antes de la aprobación definitiva, la Xunta somete el nuevo documento a la consideración de los ayuntamientos, a los que invita a manifestar sus consideraciones sobre lo mismo en un plazo de 20 días.

Se han introducido modificaciones al plan de accesibilidad sobre la versión que había sido sometida a información pública el pasado mes de junio. Así, el nuevo texto prevé la unificación de las dos fases en las que se iba a llevar a cabo en una sola, que se espera que esté en marcha antes de que termine este primer trimestre del año.

Todas las líneas irán al centro. Asimismo, aquellas que en una segunda fase pasarían por Cuatro Caminos sin ir al centro, no se modificarán finalmente e irán directamente a la estación de autobuses.

El viejo plan de junio del 2016 preveía la adecuación de las paradas de la Cuesta de la Palloza, plaza de Ourense y Entrejardines en la ahora suprimida fase 2, por lo que ahora se harán previamente a la entrada de las líneas.

Además, se incrementarán el número de líneas que acceden al centro de la ciudad, pasando de 36 a 39. Las que entren por el corredor Este no pararán en la estación de autobuses en sentido entrada, pero sí en sentido salida.

En principio, la Xunta preveía que entrase en vigor una vez resueltas las alegaciones en septiembre del año pasado, pero la negociación con el Ayuntamiento de A Coruña, que temía que la entrada de los buses provocase problemas de tráfico en puntos como la plaza de Ourense o Entrejardines, podría alargar todo el proceso. Las alegaciones municipales llevaron a la Administración gallega a realizar más simulaciones de tráfico en algunos puntos.

Las siete estaciones intermodales disponen de 1.675.000 euros en los presupuestos de la Xunta de 2017

Enlace 20minutos.es

Las estaciones intermodales de las siete grandes ciudades gallegas disponen de 1.675.000 euros en los presupuestos de la Xunta de 2017, una partida global que se consigna para la integración de las terminales de autobuses. 

Así, en Compostela se reserva la mayor cifra para la intermodalidad, con 500.000 euros para la integración de la estación de autobuses, seguida de A Coruña, con 209.823 euros. 

En Vigo y Pontevedra, las estaciones son objeto de una inversión de 350.000 y 100.000 euros, respectivamente, "que permitirá continuar con el desarrollo de las citadas infraestructuras", según ha resaltado a través de una nota la Consellería de Infraestruturas. 

En Ourense, la Dirección Xeral de Mobilidade pretende impulsar la ejecución de la estación intermodal, que integrará la nueva terminal de autobuses en la de ferrocarril, para lo que se reservan unos 365.000 euros.

Lugo y Ferrol, por su parte, cuentan con 75.000 euros cada una. TRANSPORTE METROPOLITANO.

Además, la Xunta habilita en las cuentas autonómicas del año que viene 2,5 millones para el mantenimiento del plan de transporte metropolitano en el área de Vigo y para el impulso del área de Pontevedra. 

Para poner en marcha el plan de transporte metropolitano en aquellas áreas donde aún no funciona, como es el caso de la de Ourense, habrá un presupuesto de más de 263.000 euros. De igual forma, se prevé una partida de 260.000 euros para el proceso de reordenación del transporte público en la provincia ourensana y la implantación de los primeros sistemas de transporte a la demanda. El departamento competente en este ámbito también resalta que se potenciará el transporte metropolitano en Lugo, y extiende a toda Galicia esta apuesta y la del sistema de gestión de transporte a la demanda.

Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/2904821/0/siete-estaciones-intermodales-disponen-1-675-000-euros-presupuestos-xunta-2017/#xtor=AD-15&xts=467263

26.000 menores de 19 años ya disponen de tarjeta gratuita para Transporte Interurbano

Enlace: Más de 26.000 jóvenes usan ya la tarjeta gratuita del transporte interurbano
(La Voz de Galicia)
Vigo es el municipio con más beneficiarios del nuevo sistema y Ames el tercero, tras A Coruña

Voz de Galicia

Enlace: 25 mil menores disponen ya de la tarjeta “Xente Nova” activada por la Xunta

(Galicia24horas)

Un total de 25.223 menores de 19 años ya disponen de la tarjeta ‘Xente Nova’, activada por la Xunta, con la que pueden beneficiarse del transporte metropolitano gratis.

Los ayuntamientos gallegos en los que más tarjetas se adquirieron fueron Vigo, donde se distribuyeron 2.333; A Coruña, 1.931; Ames, 1.531; Ferrol, 1.488; Oleiros, 1.237; o Santiago, 1.222.