¡TREN, BUS, COCHE, PETRÓLEO, POLÍTICA Y DESARROLLO SOSTENIBLE ! (Megápolis A Coruña-Ferrol)

¡TREN, BUS, COCHE, PETRÓLEO, POLÍTICA Y DESARROLLO SOSTENIBLE !
(Megápolis A Coruña-Ferrol)

(Tiempo de lectura estimado: De 5 a 8 min.)

La necesidad de mejorar la línea ferroviaria de A Coruña-Ferrol, una vez más vuelve a cobrar protagonismo en el escenario político, social y mediático.

Es un asunto que se remonta a varios lustros atrás y que cada cierto tiempo emerge, unas veces auspiciado por iniciativas orientadas al propio objetivo (sea esa evolución lenta o no) y otras veces poniendo en duda otras iniciativas que ya se están llevando a cabo (como las mejoras en sistemas de transporte por autobús, penetración en ciudades, intermodalidad, etc...), iniciativas que aún siendo transversales y positivas para el objetivo general, algunos pueden entender que se desvían del tema principal, que es: La mejora de la línea ferroviaria de A Coruña-Ferrol.

También hay que decir que están los que defienden sin más, que el esfuerzo económico se centre en la gratuidad de la AP9, argumentando que con el coche ya está todo resuelto; es lamentable si, pero es una corriente de opinión previsible teniendo en cuenta la aún muy escasa cultura e implicación de nuestra sociedad en materia de Movilidad y Sostenibilidad.

Enlace (La Opinión): A Coruña-Ferrol, una línea férrea bastante mejorable

Enlace (La Voz de Galicia): El tren que me lleva... a 30 por hora
Enlace (La Voz de Galicia): Ethel Vázquez sitúa las obras en la línea del tren a Ferrol en el 2019

No obstante, que el lector no se engañe, en este artículo no voy a hacer una férrea, intransigente y excluyente defensa ni del tren, ni del autobús, ni de la bicicleta, ni mucho menos del coche (vehículo privado motorizado)...

La cuestión que nos atañe es mucho más compleja, no hay SOLUCIÓN ÚNICA y es necesario saber detectar y modular posturas intolerantes, obstinadas y cuya vehemencia y fervor raya el fanatismo, siendo ello contrario a la reflexión y lógica con la que se deben abordar estos temas.

De entre los motivos por los cuales el tema recobra actualidad, podemos citar entre otros:

• 1.-El progresivo protagonismo de las políticas de Desarrollo Sostenible (objetivos no solamente de ámbito Regional y Nacional, sino también impulsados por el marco Europeo: Reducción de las emisiones de CO2, cohesión social, etc..)

• 2.-Las propias acciones (o inacciones dependiendo del perfil del opinador) relativas a las mejoras de la línea.

• 3.-Las acciones transversales que se llevan a cabo -o no- para mejorar la movilidad en la Conurbación del Área Metropolitana de A Coruña y en la propia Megápolis conformada por las áreas de A Coruña y Ferrol.
  (Mejoras en el transporte público por autobús, mejoras en los accesos por carretera, mejoras en movilidad ciclista, etc..)

• 4.-Los estudios, proyectos y planificaciones presupuestadas que se anuncian y relacionadas con el tema.

Y no pocas veces se somete a la Sociedad a influencias que "parecen forzarla" a tomar partido por opciones excluyentes (a posicionarse con unos medios de movilidad y a oponerse a otros) y eso enrarece aún más el clima de lógica que es necesario para que seamos receptivos a los progresivos cambios que lograrán la mejora de las cosas en materia de Movilidad y Desarrollo Sostenible en general.

La Sociedad está a veces sometida a influencias que "parecen forzarla" 

a tomar partido por opciones excluyentes

Entrando en materia, podemos decir que la situación es la siguiente:

• 1.-La población de las áreas metropolitanas de Ferrol, A Coruña y de su Megápolis en general; es muy, muy dispersa. (ello es una debilidad para el transporte ferroviario -y también para el autobús-)

• 2.-No existe trazado ferroviario en gran parte de la Megápolis (por ejemplo en el Golfo o arco Ártabro: Sada, Oleiros..)

• 3.-La difícil orografía -fuertes pendientes- en el trazado de la línea implica grandes inversiones en mejoras y expropiaciónes (Las pendientes -las cuestas- admisibles son muy inferiores a las de  los trazados de carretera -véase el problema del enlace en Betánzos.)

• 4.-Hace unos años ha habido reticencias por parte de "ayuntamientos  afectados", por el "coste electoral" de las expropiaciones que implicarían las mejoras. (¿Quizás el momento y la percepción hayan cambiado?)

• 5.-La mejora de las frecuencias y tiempos pasa por disponer de posibilidad de cruce de trenes (doble vía ó cruce en estaciones)

Entre tanto, durante los últimos años y dadas también otras necesidades, el esfuerzo se ha centrado entre otros, en:

• 1.-Priorizar el eje Atlántico Vigo-Santiago-A Coruña y reformar sus estaciones intermedias, con fuertes inversiones en las estaciones "con parada". (Y notable éxito desde su puesta en marcha)
• 2.-Priorizar el Transporte de Alta Velocidad (AVE)
  (Los desplazamientos de largo recorrido son los que generan MÁS CO2, y consumen más combustible, siendo las alternativas con energía renovable las que más reducen la dependencia de los combustibles fósiles...)
• 3.-Integrar Tren-Autobús, mediante estaciones intermodales (en estado de ejecución muy desigual)
• 4.-Mejorar las conexiones por autobús, que ofrecen mejor solución puerta a puerta que el tren, presentándose aún así, fuertes resistencias por parte de los usuarios a abandonar el coche privado..
• 5.-Mejorar las conexiones por carretera - solución puerta a puerta que también presentaba muchas carencias-.
  (Hasta hace muy pocas décadas no existía la AP-9 a Ferrol, ni buena conexión entre Ferrol-As Pontes, ni Vía Ártabra, ni muchas otras que se podrían citar)

A día de hoy y atendiendo a la línea A Coruña-Ferrol, los planes son:

• Reducir el tiempo de viaje (ejecución de baipás de Betánzos Infesta, sistemas de cruce de trenes, etc..; con un coste de hasta 46 millones, sin contar con la electrificación de la vía)
  Con ello se pretende reducir el tiempo de viaje a 40 minutos.
  Destacar aquí, que el usuario sabe que su origen no es la estación, sino su domicilio, su trabajo u otro similar.
  FUENTE: Enlace (La Voz de Galicia):  La Xunta cree posible reducir a 40 minutos el viaje en tren a A Coruña

Y llegado a este punto, podemos preguntarnos:
¿¿Una mejora integral -completa- de la línea,  solucionaría por si sola las necesidades de Movilidad??
(Destacar que su coste se cifra -según algunas fuentes- en unos 870-1000 millones €)

FUENTE: Enlace (La Opinión): Fomento cifra entre 870 y 1.000 millones el coste de la nueva línea férrea A Coruña-Ferrol

La respuesta es no; es decir: Una sola solución no resuelve.

Y esto es así, dado que debemos tener en cuenta TODOS LOS FACTORES -CONDICIONANTES-, expuestos a lo largo del artículo, TODOS ELLOS exigen medidas correctoras para que la "línea ferroviaria mejorada" sea eficaz y realmente efectiva...para que todo funcione, para que la "masa crítica" de posibles usuarios la utilicen.
Menciono de manera intencionada, "que la utilicen" y NO "que cambien de modalidad", dado que:
El desplazamiento desde domicilios TAN DISPERSOS  (origen real) hasta la estación ferroviaria, no puede resolverse por tren, ni caminando (excepto en casos contados), para esos trayectos debe contarse con otros medios, como el autobús (líneas circulares, a demanda, etc...), el vehículo privado motorizado (con uso racional y esperando su electrificación), bicicleta, etc..
(Mencionar que uno de los objetivos de la vigente Ley del Suelo de Galicia y su Reglamento, es frenar la dispersión de la población, evitando la creación de nuevas bolsas de suelo residenciales carentes de equipamientos y de sistemas de transporte público).

Pero incluso esas soluciones no serían suficientes; si en las grandes ciudades se siguen ofreciendo alternativas gratuitas de estacionamiento en pleno centro urbano (barrios sin ORA), los usuarios foráneos seguirán utilizando su vehículo, saturando zonas de estacionamiento gratuito, tradicionalmente pensadas para residentes, al menos mientras puedan costear su combustible (ya sea de procedencia fósil o renovable).
Destacar además que parte de esos espacios de aparcamiento libre ahora deberían destinarse a mejorar la movilidad peatonal, la gestión del reparto de mercancías, la movilidad ciclista, etc..

¿Entónces qué hacer y por qué hacerlo?
Llegado a este punto ya podemos resumir que: 

• 1.-El tren -en líneas electrificadas- es el medio de desplazamiento (con motor) MÁS SOSTENIBLE, siempre que tenga masa crítica suficiente y esa masa crítica lo utilice. Por ello: En principio es el camino a seguir. 

• 2.-El tren siendo el medio energéticamente más sostenible, es el que presenta mayor debilidad en el aspecto "puerta a puerta", es el menos próximo (accesible) para la mayor parte de la población (máxime en Galicia). Esas debilidades exigen correcciones.

• 3.-El petróleo es FINITO...se acabará en algún momento, y la energía eléctrica producida por fuentes renovables es la alternativa a implantar -Y cuanto antes- (el tren cumple esa premisa)

• 4.-Los centros urbanos están saturados, la necesidad de cambio de hábitos es un objetivo indiscutible y lo socialmente sostenible es que se haga con alternativas que minimicen las resistencias a los cambios y sean a la vez económicamente sostenibles.
  
  Por lo tanto:
• El tren A Coruña-Ferrol solo es alternativa eficiente y eficaz si además de mejorar la línea existente se resuelven los desplazamientos desde DOMICILIO (origen) hasta las estaciones (apeaderos), tomando otras medidas transversales, como son -entre otras-:

• 1.-Aparcamientos disuasorios en origen, para coches: Inicialmente P. disuasorios convencionales en Origen (en apeaderos), con tarifa asociada al desplazamiento ferroviario; posteriormente puede limitarse a los vehículos privados más eficientes, o incluso a vehículos compartidos, etc...
  (En ese aspecto será necesaria la máxima colaboración e implicación de los ayuntamientos)

• 2.-Transporte por autobús desde los núcleos de población -casi nada- (líneas circulares, a demanda, etc..), con tarifa también integrada en la oferta del sistema ferroviario.

• 3.-Fomentando a la vez el uso de la bicicleta, bicicleta eléctrica (y motocicletas de baja cilindrada), con infraestructuras de acceso a estaciones y aparcamientos adecuados y seguros.

• 4.-Limitando el estacionamiento gratuito de coches en destino, principalmente en los centros urbanos, creando alternativamente, aparcamientos disuasorios en destino, combinados con el transporte público urbano.

• 5.-Integrando el sistema tarifario ferroviario con el los sistemas públicos de bicicleta y de transporte por autobús, tanto urbano como interurbano. 

Como conclusión y de acuerdo con lo anterior, decir que NO EXISTE UNA SOLUCIÓN ÚNICA Y MÁGICA para lograr una Movilidad Sostenible:

• El IMPRESCINDIBLE impulso del tren NECESITA ADEMÁS de sus propias inversiones y tal y como hemos visto, otras paralelas relacionadas con: El transporte por autobús, racionalizar el uso y ocupación del coche particular, fomentar la bicicleta, incidir en la educación, concienciación, adoptar medidas fiscales, medidas de atracción y también de disuasión, etc..

• Las líneas generales del camino a tomar están ya "inventadas" (presentes en los objetivos de planificación actuales), es ya una cuestión que es responsabilidad de todos y las posturas intolerantes y excluyentes, no solamente no resuelven los problemas sino que son una resistencia en si misma.

• Estemos en el momento en el que estemos... y se prioricen unas cuestiones u otras, hay que trabajar de manera transversal, en TODAS las modalidades; tanto con soluciones a corto plazo, como con objetivos coordinados a más largo plazo. 
  (Las mejoras de los sistemas de Transporte por Autobús también son positivas para futuros objetivos ferroviarios - ambos son sistemas de transporte público y su coordinación será vital)

Es evidente que lo primero es disponer de los "dineros" e invertir en la mejora de la línea -imprescindible-, pero también es preciso vigilar la existencia o implantación de las demás medidas transversales de apoyo, para que la "masa crítica" se decida.

-Todas las personas a lo largo de su vida son en general: Peatón, ciclista, pasajero de autobús, de taxi, de tren, de coche particular, conductor, etc...

-Todas las personas -en general- en su vida DIARIA, desde que salen de su casa hasta que regresan, son al menos peatón y luego practican intermodalidad, combinando el caminar con el bus, el coche, la bici, el tren....Y TOMAN DECISIONES para equilibrar TIEMPO-COSTE-SATISFACCIÓN PERSONAL (lo que llaman comodidad).

-Para competir con el coche privado, para cambiar las costumbres (hábitos), la clave está en lograr un sistema de Movilidad INTERMODAL (con combinación de medios) rápido, eficaz, que compita con los tiempos aceptados por las personas, con un coste total muy inferior al de desplazarse en vehículo privado (aparcamiento incluido) y que transmita una percepción de calidad que compita con la sensación de confort del coche.-

Noticias relacionadas (posteriores al post):

https://www.laopinioncoruna.es/opinion/2018/12/23/urge-acabar-abandono-tren-coruna/1359932.html
https://www.laopinioncoruna.es/coruna/2018/12/27/tres-alternativas-eliminar-ramal-tren/1360667.html

https://www.laopinioncoruna.es/coruna/2018/12/26/fomento-dedicara-anos-estudio-suprimir/1360414.html
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/coruna/coruna/2018/12/16/viajar-coruna-ferrol-via-siglo/00031544957479454793353.htm

COMPARATIVA ENTRE MODALIDADES DE DESPLAZAMIENTO Supuesto considerado: Trayectos ida + vuelta entre Distritos 7 y 1 de A Coruña

COMPARATIVA ENTRE MODALIDADES DE DESPLAZAMIENTO

Supuesto considerado: Trayectos ida + vuelta entre Distritos 7 y 1 de A Coruña

ANTECEDENTES:
Estrategia de Sostenibilidad-Marco general

Estudio Comparativo - Cuadro Resumen

La sociedad está viviendo un momento en materia de “Sostenibilidad”, que será determinante para afrontar sin sobresaltos alguno de los retos de mayor envergadura de las próximas décadas.

En la actualidad existen distintas variables que ya están ampliamente consensuadas y las mismas están orientando políticas que se traducen en distintas acciones e inquietudes transformadoras a las que se destinan ingentes recursos, organizados desde estrategias supranacionales y siendo Europa una de las regiones del mundo que las lideran.

De entre las variables consensuadas podemos destacar:

• a) -Que las reservas de petróleo del planeta están llegando a su fin y que su extracción es cada vez más costosa.
• b) -Que el consumo de combustibles fósiles tiene un efecto negativo sobre el medio ambiente (principalmente por la emisión de GEI y otros)
• c) -Que la sociedad debe reducir paulatinamente su dependencia de los combustibles fósiles y finalmente sustituir totalmente esa fuente de energía por fuentes renovables.

Podrían enumerarse otros aspectos derivados, en mayor o menor medida presentes en la sensibilidad de las distintas idiosincrasias y sistemas nacionales que conforman la sociedad global, pero todas ellas conducen a la reducción del consumo de combustibles fósiles y a la adaptación de la sociedad a esa nueva circunstancia.

Europa presenta debilidades en esos aspectos y su dependencia de este tipo de combustible requiere de fuertes correcciones.

Unos de los indicadores de consumo de combustibles fósiles es la emisión de GIE a la atmósfera (principalmente CO2). En la UE se han fijado objetivos generales orientados a mejorar tanto ese indicador como otros:

• -Reducción GIEs respecto a emisiones de 1990: 20 % (2020), 40 % (2030), 80 % (2050)
• -Incrementar el “peso” de las energías renovables: 20 % (2020), 27 % (2030)
• -Mejorar la eficiencia energética: 20 % (2020), 27 % (2030)

Desarrollo Sostenible y Movilidad:

En el sector del transporte se han fijado objetivos específicos: Para el 2020 el 10 % de la energía consumida deberá proceder de fuentes renovables.

Dentro de las estrategias de Desarrollo Sostenible, se encuentran las que focalizan esfuerzos en adaptar las ciudades al nuevo marco, para mejorar la eficiencia de la energía que consumen, reducirla y mejorar en general la calidad de vida de sus habitantes.

En ese marco se encuadran las estrategias tendentes a modificar el “reparto modal” de los desplazamientos relacionados con la actividad de las urbes, fundamentalmente con acciones “Pull” de captación de usuarios hacia modos más sostenibles, acompañadas de acciones “Push” de disuasión del uso del vehículo privado.

El reto de la modificación de hábitos:

La modificación de hábitos de desplazamiento es uno de los mayores retos a afrontar para conseguir modificar el reparto modal hacia aquellos más sostenibles como son el caminar, la bicicleta y el transporte público; y todo ello evitando el efecto “succión” de unos modos sostenibles hacia otros menos sostenibles.

En el cambio de hábitos influyen multitud de factores, algunos objetivos y otros subjetivos en los que la percepción del usuario está sometida a componentes psicosociales muy arraigados.

Muchos de los factores o motivos “subjetivos” que se presentan como resistencia hacia los cambios de modalidad o hábitos de desplazamiento, suelen confundirse o justificarse con argumentos supuestamente objetivos.

Por ello las “resistencias” hacia el cambio de reparto modal pueden encuadrarse en tres supuestos:

• a)-Motivos objetivos reales (resistencia al cambio de hábitos justificada)
• b)-Resistencia al cambio de hábitos por elección consciente e informada del usuario (El usuario tiene alternativas pero “mientras pueda” decide no cambiar de hábitos.
• c)-Resistencia al cambio de hábitos por errónea percepción del usuario, por falta de información ó por presencia de factores psicosociales que no inducen al cambio.

En la elección de una modalidad de desplazamiento influyen básicamente:

• a) -Los costes
• b) -El tiempo
• c) -La “Comodidad” (factor subjetivo)

Resulta pues fundamental que el usuario disponga de toda la información que pueda condicionar su toma de decisión.

ANÁLISIS DE TIEMPO y COSTE – EJEMPLO:

Se ha elegido un desplazamiento diario de ida y vuelta a realizar entre el Distrito 7 y el Distrito 1 de A Coruña, con una distancia de trayecto de 2,6 km., en días laborales y para una persona (conductor o pasajero en el caso de transporte público).

El supuesto estudiado tiene en cuenta que la mayoría de las personas realizan también algún desplazamiento sujeto a imprevistos, en horarios nocturnos y que el clima también influye en la elección de las modalidades, principalmente en la de “caminar o utilizar bicicleta”. Por ello se ha introducido en el estudio cierto grado o porcentaje de “multimodalidad” y de la siguiente manera:

-Modalidad Caminar: Se considera un 65 % + 25 % bus + 10 % taxi

-Modalidad Bicicleta: Se considera un 65 % + 25 % bus + 10 % taxi

-Modalidad Bus: Se considera un 90 % + 10 % taxi

-Modalidad Moto: Se considera un 70 % + 20 % bus + 10 % taxi

-Modalidad Turismo: Se considera un 90 % + 10 % taxi

También se ha tenido en cuenta que muchos usuarios ya disponen de vehículo privado, lo utilicen o no para realizar ese posible desplazamiento; por ello en el análisis del coste se indican dos resultados: Con y sin amortización del vehículo. (de forma que se dan por separado los datos asociados al desplazamiento en sí y los datos asociados a la “posesión” del vehículo –Ese dato lo utilizará el que ya posee vehículo para evaluar si le es más rentable utilizarlo o dejarlo estacionado en el lugar de origen)

GOOGLE va a competir con plataformas como UBER

Enlace: GOOGLE va a competir con plataformas como UBER
(El Correo Gallego)

Google planea poner en marcha su propia aplicación para compartir viajes por carretera, una iniciativa que llevará a la empresa a competir con plataformas como Uber. Google tiene previsto comenzar a ofrecer ese servicio en todo el área de San Francisco, con la vista puesta en expandirlo si tiene éxito. A diferencia de otras aplicaciones como Lyft, que funcionan en gran medida como un servicio de taxi, Google busca conectar únicamente a conductores que van en la misma dirección a la que quiere ir otra persona. Para ello, planea que las tarifas sean lo suficientemente bajas como para disuadir a los conductores de operar como taxistas.

Enlace: Waze Carpool, la app de Google para competir contra Uber
(20 Minutos)

Enlace: Google competirá con Uber con una aplicación para compartir coche
(El Periódico)

COMPARACIÓN DE MODALIDADES DE DESPLAZAMIENTO-Tiempo, precio, combustible

COMPARACIÓN DE MODALIDADES DE DESPLAZAMIENTO-Tiempo, precio, combustible

_JMC_

EJEMPLO: Viaje de Burgos a Zaragoza 

Cuando nos planteamos elegir una modalidad de desplazamiento para realizar un determinado viaje, normalmente consideramos factores tales como: El tiempo y el Coste.

Aquí planteo el ejemplo del viaje de una persona de Burgos a Zaragoza:

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

TREN:

Resulta la modalidad de desplazamiento más eficiente en términos de coste y emisiones. 

Solamente para el factor tiempo el Tren resulta clasificado en tercera posición, no obstante la diferencia es muy escasa respecto al VPM (coche o coche compartido), con un incremento de tiempo de trayecto de solamente un 6,94 % (unos 15 minutos suplementarios sobre un total de 216 m. en VPM)

Es la modalidad que con diferencia, produce menos emisiones de CO2. Tanto el coche compartido como el autobús generan entre un 67 y 89 % más de emisiones que el Tren.

Para el ejemplo se ha adoptado el mejor precio, viajando en “Intercity” y aprovechando una tarifa promocional.

COCHE COMPARTIDO:

Sorprende que ocupe un destacado segundo puesto en esta comparativa en relación a coste y emisiones (por detrás del Tren). El “coche compartido” consigue reducir esos dos factores tan negativos para el VPM. En cuanto al factor tiempo, es escasa la diferencia respecto al Tren.

El tiempo de viaje indicado por el usuario que ofrece el recorrido, es de 2h.47 m. para los 300 km. de distancia; lo que probablemente no se cumpla, máxime teniendo en cuenta que el número de viajeros considerado es de cuatro y que cada uno tendrá un origen-destino diferente. Se adopta por lo tanto el mismo tiempo que el de VPM según estimación de la web “viamichelin”, por parecer más realista.

Los resultados de la comparativa solamente se cumplen en el caso de que la ocupación del VPM compartido sea muy alta (Igual o mayor a 4 personas).

El coche compartido arroja en cambio desventajas no consideradas en este estudio concreto como pueden ser:

• La escasa flexibilidad y oferta horaria (necesidad de adaptación al promotor del viaje)
• Escasa oferta de origen-destino: Puede no encontrarse el viaje necesario.
• Incertidumbres por desconocer al conductor: Seguridad vial, puntualidad, comodidad durante el viaje..

AUTOBÚS:

Es la segunda modalidad de Transporte Público que resulta más económica (por detrás del Tren).

Entre esta modalidad y el tren, se “cuela” la modalidad de “Coche Compartido” para el caso de cuatro ocupantes; resultando el autobús ligeramente más gravoso económicamente y con unas emisiones solo ligeramente superiores.

El autobús sin embargo es un transporte público masivo que ofrece unos niveles de fiabilidad y servicio que no son comparables al coche compartido (que se puede considerar residual)

Es la modalidad que sale peor parada en cuanto al factor tiempo, no obstante la diferencia es escasa (unos 24 minutos suplementarios a las 3h. 36 m. que se tardan en VPM )

Esta modalidad presenta las siguientes ventajas añadidas que no están contempladas en el ejemplo:

• Disponibilidad de la oferta origen-destino (es muy superior a la del coche compartido)
• Puntualidad, fiabilidad
• Seguridad

 VEHÍCULO PRIVADO

Es el medio que con diferencia, sale PEOR parado en la comparativa, tanto atendiendo a coste (combustible+peajes) como a emisiones. Esos dos factores se disparan con respecto a cualquier otra modalidad, destacando que las emisiones de CO2 son un 569 % superiores a las obtenidas con el Tren (se multiplica por 6,69) y el coste resulta un 159 % superior (se multiplica por 2,59).

En la comparativa solamente se considera el coste del combustible y autopista, no obstante deberían considerarse factores suplementarios tales como: Seguridad, gasto de aceite, neumáticos, mantenimiento…

CONCLUSIÓN

Desde un enfoque integral y realista, y para una situación en la que los transportes públicos estén optimizados respecto a la demanda, la ordenación sería la siguiente:

Nota:
El coche compartido se considera una modalidad residual, que debe valorar el usuario.